Claudio Ramírez

"Hemos cumplido nuestro compromiso rigurosamente", advierte el presidente del directorio de EPV, Fernando Ramírez, sobre el proyecto de muelle de cruceros y tras confirmar abiertamente que la iniciativa es inviable por lo cual, al menos desde la estatal, no se persistirá en su construcción.

"Acá se hizo todo lo que se dijo que se haría. Acá no es que se haya firmado un papel y nos fuimos para la casa. Acá se gastó un millón de dólares en hacer un estudio serio donde incluso se llegó a la etapa de la ingeniería conceptual", comenta el abogado, agregando que eso no significa que se postergue a la industria de pasajeros, la cual espera recuperar en un breve plazo, más allá de no contar con esta infraestructura cifrada en US$ 45 millones.

"Todos los días buscamos la manera de reconquistar el sector, en eso estamos", subraya Ramírez, consciente de la reacción que generó, especialmente en el sector turismo de la ciudad, la decisión de la estatal, adelantada en la respuesta a un oficio del diputado Jorge Brito (RD). "Yo asumo que hay un error en esa comunicación porque la mandamos como respuesta legal a un diputado y nunca pensamos que iba a ser (vista como) nuestra explicación sobre la visión y nuestra estrategia sobre los cruceros. Ese es el error y lo reconocemos así", sostiene.

-Hay una serie de críticas respecto a que EPV no cumplió el acuerdo que se firmó el 2017 en cuanto a la licitación de un muelle exclusivo para cruceros.

-Para nada. Lo ha cumplido rigurosamente. Lo central era la obligación de estudiar esta opción y lo hicimos. ¿Bajo qué términos? El único que puede aplicar esta empresa que es de acuerdo a la ley (...). Si alguien ve lo que se ha suscrito en el pasado, siempre se dijo que nosotros íbamos a hacer los estudios y, eventualmente, si es que surgiera un llamado a licitación, esperar la opción de que hubiese un particular interesado, pero todo con apego a la ley. ¿Y qué establece nuestra ley? La ley dice que cuando se haga el estudio y una vez que se determine que es viable, es un proyecto que tiene que ser cien por ciento de inversión privada.

-¿No es posible una inversión fiscal entonces?

-Por ejemplo en el caso del Metro, el dinero lo ponen todos los chilenos y lo que se le exige es que la operación sea financiable. En el caso de los puertos no es así. Toda inversión que resulte producto de estos estudios tiene que ser cien por ciento de inversión privada y de riesgo privado. Entonces, ¿por qué nosotros hacemos el estudio? Porque tenemos que investigar la viabilidad económica de esto para que un particular invierta (...) nosotros tenemos que ser serios y objetivos y hemos invertido en esto un millón de dólares. Hemos gastado esa suma estudiando la viabilidad del muelle exclusivo de cruceros.

-¿Pero el compromiso era ver la viabilidad de un muelle de cruceros o pasaba más allá? Porque acá se dio un plazo para la licitación del muelle.

-Claro, pero siempre y cuando se hiciera de conformidad a la ley y ésta nos exige que la inversión sea cien por ciento privada, y por ende que tiene que ser viable económicamente. Eso es. Hemos analizado a fondo el tema, por más que alguien pueda haber dicho anticipadamente que no iba a dar. A pesar de eso hicimos el estudio porque estaba el compromiso y la inquietud. Había que ver si se justificaba o no y lo hicimos.

-En concreto el muelle no se va a hacer porque no es viable.

-No es viable económicamente en la medida que lo pidamos que lo haga un privado, porque no tiene posibilidades de recuperar la plata.

-¿Y no es factible que el Estado asuma esa construcción? ¿Ni siquiera apelando al Fondo de Infraestructura?

-Ninguna posibilidad. Igual se requiere rentabilidad social y económica, pero antes de esa inquietud, hay que considerar varios factores. Primero que la demanda está siendo cubierta por lo que la necesidad no existe; en segundo lugar los proyectos que hay tanto en San Antonio y Valparaíso te indica que esto va a aumentar (espacio) financiado por privados, entonces a título de qué el Estado de Chile va a sacar US$ 50 millones si no hay rentabilidad. A ver, no queremos quedar con la idea de que la ley nos mata, sino que la ley nos pone la lógica, que ha sido exitosa. La decisión de Valparaíso es que es un puerto para contenedores y para pasajeros. Pensamos que con la ampliación portuaria, no sólo el T2 sino también el T1, vamos a ser capaces de ir avanzando en mejorar nuestra posición en el segmento de pasajeros. Si se completa el T1, se hace el T2, eso sería suficiente para pasajeros y cruceros hasta el 2040, y le aseguro que con las tres cuartas partes del mercado de cruceros. Después habrá otras inversiones, quién sabe, pero esa es la realidad que podemos proyectar hoy.

Números del proyecto

El timonel de la EPV afirma que se hicieron numerosos análisis en relación a aspectos como las curvas de demanda o el estudio de otros modelos para otorgar mayores beneficios y no sólo la explotación del muelle. Sin embargo, consigna que en ningún escenario la inversión era viable.

El estudio se hizo sobre la base de que la inversión se haría a partir del año en que está concebido, que es la actual temporada, y que estaría listo el 2023. A partir de allí se trabajó en base a un aumento sustancial de la demanda. "En este proyecto el crecimiento de la demanda anual que se proyectaba era por sobre el 40% en el primer periodo. En un año pasamos de 44 a 61 mil pasajeros, casi a 50%, después a un 80%. Es decir, crecimientos enormes. Y además de eso, estamos asumiendo de que, del total del mercado regional, nosotros nos estábamos quedando con la mayoría", explica Ramírez.

"Entonces los números no daban ni iban a dar porque probablemente esta flexibilización es algo que hicimos buscando la fórmula para que el particular recuperase la inversión. Nosotros proyectamos un escenario optimista y aun así los números no dieron", acota.

-¿Y en base a ello se decidió no persistir?

-Cuando llegas a esa conclusión nadie puede obligarnos a seguir adelante, nadie puede obligar a esta empresa y al Estado de Chile cuando la razón y los números te dicen que no. No tiene lógica, pero al margen de ello, eso para nosotros no significa que se acaban los cruceros.

Estrategia de cruceros

-Pero actualmente Valparaíso tiene cerca de un 20% de participación frente a San Antonio en cantidad de pasajeros.

-Nosotros tenemos un desafío por conquistar a los cruceros. Cuando partimos con las líneas de cruceros teníamos el 100% del mercado y hoy sólo un 20%, tomando en cuenta que además la demanda está totalmente satisfecha y además es competitiva. Esa competencia surgió y lo hizo en San Antonio. ¿Por qué? Porque allí hay una ampliación portuaria que es Puerto Central (PCE) y que duplicó su oferta y eso significa que allá se puede ofrecer la garantía de atraque en el muelle.

-Pero también hay un tema de tarifas.

-Hay gente que rechaza esta idea pero también es un dato de la causa. ¿Por qué los cruceros siguen en San Antonio? Un tema es la garantía de la disponibilidad de sitio, pero otro tema es el costo porque ocurre que en San Antonio el operador de cruceros obtiene un precio que es mucho menor que en Valparaíso.

-¿Y eso cómo se explica?

-Es mayor en Valparaíso porque acá nosotros hicimos una inversión de US$ 8 millones en el VTP y dicha inversión está incorporada en los costos. Una cosa es la disponibilidad de atraque y la otra es la infraestructura, porque en San Antonio se adaptó una bodega como terminal. Y al parecer la calidad de servicio, donde nosotros gastamos US$ 8 millones que nos hace más caro que San Antonio, no es tan importante. Pero un detalle: de las 28 recaladas que tenemos muchos son pequeños cruceros boutique donde se apunta a un servicio de mayor calidad.

-¿Es un tema sólo de precios entonces?

-El tema hoy es de precios, pero además se une otro elemento en nuestra estimación. PCE es un puerto que tiene un gran desafío de ser rentable, se definió como portacontenedores y en eso está. De hecho nos sacó el servicio Eurosal. Entonces va a llegar un momento que, con el crecimiento de la demanda, más su agresiva estrategia comercial, por decirlo así, llegará un momento en que la garantía que le entrega a los cruceros va a ser poco viable. Es decir va a ir equiparándose con nosotros. Al contrario de lo que la gente piensa, tenemos una estrategia de reconquista de nuestros pasajeros de cruceros. Antes de que se concrete la expansión portuaria el 2024 o 2025, aspiramos a recuperar la mayor parte de nuestros pasajeros.

-¿Por qué tanto optimismo?

-Porque creemos que es absolutamente posible hacer, por ejemplo, una ampliación del Terminal Uno. Y eso le va a dar la posibilidad al T1 a entrar a negociar con los operadores la garantía de disponibilidad. No es solamente un tema de sitios de atraque, sino de la velocidad en sacar los contenedores. Creemos que podemos ser más eficientes (...). Tenemos varios proyectos que nos van a dar una gran ganancia logística (...). TPS y TCVAL van a poder ir a los operadores de cruceros, que quieren dos años, y ofrecerle la garantía que las líneas están pidiendo de disponibilidad, pero bajo ciertas garantías. O sea si no llegaste pagas el falso atraque. Hoy el operador dice si en PCE no me piden eso, no asumo ese riesgo (...). TCVAL hoy puede recibir cruceros de 235 metros, pero hay ciertas modificaciones del plan de maniobras con la infraestructura actual y eso permitiría aumentar la capacidad para recibir barcos más grandes. Entonces, estamos trabajando, tenemos estrategias no para el 2025, sino que para mañana. Todos los días estamos buscando la manera de reconquistar el sector.

-Esta discusión del muelle de cruceros exclusivo se liga mucho al T2. En definitiva, ¿ese terminal va a ser el muelle de cruceros?

-El T2 lo requiere el país y es viable económicamente en relación a la oferta que va a estar disponible, a la demanda de servicios portuarios, etc. Y como parte de ese modelo económico incluimos los cruceros. Si tuviéramos el T2 el 2024, esa infraestructura más la ampliación del T1 nos van a dar la capacidad para que ambos ofrezcan garantías plenas y superiores a las de San Antonio para los cruceros. Si nosotros seguimos siendo un puerto importante con los dos terminales, tenemos la total certeza que vamos a ser más competitivos que San Antonio.

-Pero, ¿no sería aconsejable tener un muelle exclusivo para evitar los problemas que se vivieron acá y que, precisamente, hicieron tomar el compromiso de levantar una estructura de ese tipo? No hacer competir la carga con los pasajeros.

-Esos dilemas no sólo se plantean con cruceros y carga (...). Eso pasa cuando existe una oferta inadecuada de muelle o de logística para sacar la carga. Y hay un dato de la causa: la autoridad siempre espera- porque son índices internacionales- de que un puerto debe tener un uso que va entre el 40% y el 60% para que dé una determinada calidad de servicio, pues pasado ese porcentaje suceden estos conflictos. Y ellos ocurren no porque haya un crucero sino porque la capacidad portuaria es inadecuada.

-O sea, ¿quiere decir que lo que pasó acá hace dos años fue una evidencia de la falta de infraestructura portuaria?

-Eso por una parte, pero también quizás hubo un error y si hay que reconocerlo, aceptamos. Un error de gestión y de manejo de los conflictos porque en algún momento fue traumático.

-¿Y cómo toma la reacción de los gremios del turismo ante el anuncio?

-Es una reacción que yo comprendo en la medida que sea equivalente a que se dijera que nunca más va a haber un crucero en Valparaíso. No es eso en lo que estamos. Para mañana queremos recuperar la mayor cantidad de pasajeros que podamos dentro de las condiciones en que estamos ahora, siendo más caros que San Antonio y con menos sitios de atraque. Estamos seguros que todos esos obstáculos los vamos a ir superando y de acá al 2025 vamos a estar en los mismos niveles.

"Hicimos un estudio muy serio y yo insisto en esto porque todos los proyectos, ideas o planes que se tienen no han llegado a esta etapa. Un proyecto con ingeniería conceptual que ha considerado los elementos centrales de la definición de un proyecto" "Si tuviéramos el T2 el 2024, esa infraestructura más la ampliación del T1 nos van a dar la capacidad para que ambos ofrezcan garantías plenas y superiores a las de San Antonio para los cruceros"