Ante las distintas posturas que existen en Chile sobre el momento en que el gobierno debería tomar una decisión sobre la construcción de un Puerto de Gran Escala (PGE), el experto estadounidense y director de la empresa Aegir Port Property Advisers, Franc Pigna, dio a conocer su posición sobre el tema en medio de su participación del Congreso de Latinoamericano de Puertos Aapa desarrollado en Arica.

Pigna advirtió que para la industria naviera se ha hecho muy fácil construir las naves más grandes, con lo que estas empresas van siempre más rápido que la habilitación de infraestructura portuaria.

"Los barcos se están haciendo bastante más grandes porque las navieras están buscando economías de escala, y es muy fácil construir estos barcos porque lo que cuestan es mínimo comparado con la inversión de la infraestructura que tienen que hacer ellos. Las navieras van a China, tienen financiamiento de los bancos y en 8 o 14 meses construyen un barco, pero un puerto son años de planificación y la inversión de capital es 50 veces más que lo cuestan esos barcos, pero la tecnología de los barcos está y el futuro ya llegó", apuntó.

Seguridad portuaria

Además, según Pigna, "muchos de los países no son como Chile, donde dan el marco legal y económico y así la gente tiene seguridad".

A juicio de Franc Pigna, la preocupación de la industria portuaria está enfocada en la competencia de las rutas navieras de norte a sur y cómo hacerlas más eficientes. "En la costa oeste de Sudamérica tienes tres puertos básicamente: Buenaventura, Callao y San Antonio, y los tres mantienen acceso a capital. Estos tres puertos pueden ser el gateway (puerta de salida) para el resto de Sudamérica y eso requiere infraestructura logística detrás del puerto, especialmente ferroviaria", afirmó.

De la misma forma, Pigna aseveró que lo básico es definir qué es un Puerto de Gran Escala y, en ese sentido, aclaró que un megapuerto debe tener una capacidad de transferir al menos 6 millones de TEU.

"Es inteligente empezar ahorita (con el Puerto de Gran Escala en Chile) porque la planificación de estas cosas es bastante tiempo y también la estructura financiera se demora un poco, entonces, si no empiezan hoy y se aguantan, Callao tiene otra alternativa. Para Chile, si sale ese puerto, sería el puerto más moderno de la costa oeste de Sudamérica", dijo.

Cuestión de visión

Sobre la visión de ejecutivos chilenos de la industria portuaria que creen que aún no es necesario tomar una decisión respecto a un megapuerto, Pigna declaró que "eso pasa en todos los países, es cuestión de visión, el horizonte de nosotros es de muy largo plazo, el director de un puerto está tomando las decisiones que van a tener un gran impacto en 30 años en el país. Cuando se toma la decisión bien, se puede hacer, hay la manera con que hacerlo; si uno espera mucho tiempo posiblemente llegue un punto en que era una buena idea y ya no tenemos los recursos".

"El director de un puerto está tomando las decisiones que van a tener un gran impacto en 30 años en el país"

Franc Pigna, Director de Aegir Port

Claudio Ramírez

Como "muy positivo" calificó el gerente general de EPV, Gonzalo Davagnino, el XXIV Congreso Latinoamericano de Puertos que concluye hoy en Arica. Con la posibilidad de "exportar" a otros puertos del país el modelo logístico de Valparaíso y en medio de conversaciones sobre el desarrollo de la industria, el ejecutivo también se refirió a los plazos que se estiman para el Puerto de Gran Escala (PGE) dada las necesidades actuales del comercio exterior.

"La mirada de (Jorge) Marshall está absolutamente alineada con lo que yo pienso, creo que en estos momentos hay una gran posibilidad de poder hacer gestión sobre los puertos", dijo el ejecutivo.

-O sea, ¿se debe poner acento en la productividad?

-Con una tasa de crecimiento cercana al 3% promedio contra el 5% que se proyectaba hace unos años, obviamente que este PGE a futuro...dentro de los quince próximos años no va a ser necesario, sin embargo lo que se debe trabajar es la productividad y la productividad significa eficiencia.

- Entonces, ¿a qué aspectos hay que apuntar?

-La eficiencia está dada principalmente por cómo se trabajan los costos y los tiempos muertos en la interfase terrestre y en la interfase marítimo portuaria. En el caso de la terrestre, hay que trabajar en los tiempos de espera en algunos sectores de la cadena que deben disminuir porque, de lo contrario, estos costos suman y alguien los termina pagando.

- Y en el caso de la oferta de infraestructura portuaria con lo que existe parece suficiente...

- Una de las cosas que uno mira en el caso de Valparaíso es que la construcción del Terminal Dos va a ampliar en mayor grado el porcentaje de oferta portuaria. Y además es complementaria con el Terminal 1 y el Terminal 2. Incluso, nos pone en una situación competitiva muy estratégica. El tema de la interfaz terrestre, que es lo que se viene discutiendo hace mucho tiempo, es donde hay que trabajar y ver los cuellos de botella o lomos de toro que puedan existir en la cadena fuera del puerto. Desde esa perspectiva, nos interesa invitar a trabajar a toda la comunidad portuaria e incluso el puerto de Valparaíso está llevando adelante un proyecto que es el desarrollo de una terminal multimodal ferroviaria.

- ¿Qué beneficios tendrá este proyecto para el puerto?

- Esto va a permitir movilizar una mayor cantidad de carga porque va a sacar, de una u otra manera, aquella que está almacenada o acopiada en el terminal y trasladarla vía ferrocarril, o vía camión pero una vez que se hagan todas las operaciones de intercambio.

- ¿Y en qué otros aspectos productivos se puede avanzar?

- Me parece que hay que trabajar la parte terrestre, en la productividad portuaria. Se ha incorporado en forma transversal lo que es, por ejemplo, el tema tecnológico con la implementación de Silogport. Eso le ha permitido al puerto de Valparaíso movilizar 11 millones de toneladas en 16 hectáreas, como ejemplo. Lo otro que es importante es el tema de la sostenibilidad. Cuando se elaboraba un proyecto como el tema del desarrollo del modelo logístico de Valparaíso pensabas en el tema ambiental, en mover los camiones. Pero ellos son necesarios para el puerto y por eso había que armar un sistema de tal manera que el modelo siguiera funcionando y con eficiencia. Del 2008 a la fecha hemos baja en un 60% los tiempos promedio. Eso es eficiencia y productividad portuaria. La productividad que tiene Valparaíso es altísima comparada con otros puertos del país y del mundo.

- ¿Y qué sigue después?

- El tema del puerto está zanjado y lo que hay que hacer ahora es buscar una mejor productividad incorporando todo el tema de la sostenibilidad con la ciudad, con el medio terrestre porque no sacamos nada con ser extremadamente productivos si tenemos todos los camiones parados. Se requiere un trabajo en conjunto entre ambos actores, en la ciudad y con el puerto.

- ¿Hay otros puertos interesados en el modelo logístico de Valparaíso?

- Estamos en contacto con gente de Brasil, del Callao, y los puertos mexicanos también están interesados. Además hemos conversado acá con los diferentes puertos de Chile para ver y concretar protocolos de acuerdo.

- Y los próximos pasos...

- Hay que sacar adelante el terminal multimodal ferroviario, el proyecto del Terminal Dos, hay que especializar el Silogport e incorporar una nueva herramienta como el market place para juntar la oferta y la demanda.

"La mirada de (Jorge) Marshall está absolutamente alineada con lo que yo pienso, creo que en estos momentos hay una gran posibilidad de poder hacer gestión sobre los puertos"

Cámara Aduanera: "Lo que falta son carreteras"

El presidente de la Cámara Aduanera, Felipe Santibáñez, señaló que la infraestructura portuaria actual es la necesaria para atender al comercio exterior considerando además los nuevos sitios que estarán disponibles en Valparaíso y San Antonio a corto y mediano plazo. "Es más que suficiente, pero lo que faltan son carreteras, porque si va a aumentar el comercio exterior es fundamental tener más carreteras ¿El ferrocarril? Creo que la distancia es tan corta que no se justifica y hacer un centro de distribución en Santiago cuesta miles de millones de dólares, mientras que las carreteras se hacen más rápido y el traslado va a ser eficiente", dijo el líder gremial, quien propone o vías especiales para camiones en la actual estructura o una carretera específica para el traslado de carga tanto de Valparaíso como de San Antonio a Santiago. Respecto a la urgencia del PGE manifestó que "hay que preguntarse ¿Va a crecer el comercio exterior en dos años al doble de lo que tenemos ahora? Y aunque crezcamos nuevamente al 6% de aquí a diez años no se duplica el comercio exterior".

Entrevista. Gonzalo Davagnino, gerente general de EPV: