Claudio Ramírez

Empresas Taylor acaba de pasar los 50 años de vida. En 1965, su fundador, Ian Taylor, escogió a Valparaíso para consolidarse en el negocio del agenciamiento de naves con el cual ya había convivido en Coquimbo, dado que su familia por el lado materno tenía una pequeña oficina desde principios del siglo pasado en aquella ciudad.

Con oficinas en todo el país y en gran parte de la costa del Pacífico -incluyendo Perú y Ecuador- la empresa mantiene su casa matriz en el Puerto y su objetivo actual es consolidar la posición que ha ganado en el mercado, optimizando el servicio a sus clientes, entre los cuales se cuenta la gigante Maersk. "Trabajar con la naviera de contenedores más grande del mundo es un gran desafío", comenta Christopher Taylor, vicepresidente ejecutivo de la firma, quien junto a su hermano Matthew -CEO de la misma- lideran la compañía.

- ¿Cómo ha cambiado la operación de la empresa en poco más de cinco décadas?

- A la agencia le ha tocado vivir un proceso de cambio muy importante respecto al negocio en que está inmersa. Si nos ve como prestadores de servicio del negocio del transporte marítimo, le puedo decir que el negocio pasó de ser algo artesanal y rústico a convertirse en un proceso tremendamente sofisticado, impulsado principalmente por los cambios tecnológicos del cliente principal, que son las navieras. De la carga que era a mano, después a pallet, luego los contenedores. Todo eso lleva de la mano exigencias de velocidad, ritmos de rendimiento, de tecnologización. El cambio ha sido radical, se ha vuelto hipercompetitivo, detallista y que funciona con márgenes de tiempo muy cortos. El negocio sigue siendo el mismo de hace 150 años atrás, pero la forma en que opera es la que ha cambiado.

- Ustedes operan en varios países. ¿Tienen previsto continuar ese proceso?

- A los pocos años de la fundación la empresa ya estaba en Perú, luego se extendió a Ecuador y el último salto que dimos fue a Bolivia, que si bien no tiene puerto, posee su distribución de clientes por zona. Hoy el negocio te exige tener una buena cobertura geográfica. El desafío en el corto y mediano plazo no es seguir creciendo en términos geográficos, sino que estar bien asentados donde estamos, prestar un servicio excelente y seguir creciendo en nuestras líneas de negocios en que estamos instalados. Estamos bien posicionados hoy.

- ¿Cuáles son sus perspectivas inmediatas como empresa?

- La industria de transporte marítimo no está pasando por sus mejores años. Si uno suma el bajo nivel de fletes que ha sido en buena medida transversal a los distintos segmentos navieros, la conclusión es que estamos viviendo en aguas agitadas. En términos generales, nuestra expectativa es ver un 2018 ya más estable y con mejores fletes en promedio. La reactivación económica es fundamental para esto y soy un convencido de que, más allá de la política, primará la necesidad de trabajar como país para mantener nuestra posición competitiva.

- La industria naviera tiende a construir naves cada vez más grandes. ¿Qué adaptación supone para el sector?

- En realidad, en el negocio de agenciamiento de naves, la influencia va más bien dado por el tipo de equipos de lanchas y remolcadores que hay que tener. Ahora, el crecimiento del Canal de Panamá sí le produce un desafío tremendo a Chile en términos de infraestructura portuaria. Se ha invertido y se tiene que seguir haciendo en terminales y puertos para buques de mayor tamaño. Y no solamente eso, porque la logística que va aparejada a eso es potente y la realidad es que no se habla mucho de ello. Es un tema muy complejo y tiene que haber un desarrollo congruente entre el puerto, la ciudad y el país.

- Y en el caso particular de Valparaíso, ¿cómo ve la relación ciudad puerto?

- Sobre todo aquí, veo que hay un tema de amor odio entre el puerto y la ciudad. Se dice que el puerto puede venir a dañar la imagen estética de Valparaíso, que el sector turístico se verá afectado por los terminales. Aún no se ha concretado la ampliación del Terminal Dos, pero los efectos se han discutido, por ejemplo, por el tema de la vista, de los contenedores. (...) Es que esto no va dado solamente por lo que pasa en Chile, se da porque el Canal de Panamá creció, porque los dueños de los buques están apostando por naves de grandes dimensiones. Entonces, si uno no está en una posición competitiva, alguien más lo va a estar. Perú ha invertido fuertemente en sus terminales portuarios, entonces si queremos seguir siendo líderes en la región hay que vivir este proceso que es duro y doloroso para algunos sectores, pero es absolutamente necesario (...) Pienso, como dije, que es una relación amor y odio la del puerto con la ciudad. El tema poético de los cerros probablemente con una estructura de cemento con contenedores no combina, pero son mundos que tienen que aprender a vivir juntos en armonía.

- ¿Y en cuánto a las características de la infraestructura?

- Me voy a referir a un ejemplo como el aeropuerto de Santiago, que cuando estaba listo quedó sobrepasado en demanda inmediatamente. Con eso quiero decir que el aporte de infraestructura en los puertos tiene que estar pensado a largo plazo. Yo, personalmente, creo que a no menos de 50 años.

- ¿Dónde se hará el Puerto de Gran Escala?

- Tengo la sensación de que la alternativa de tener dos puertos en la zona es mucho mejor que tener uno solo grande. Valparaíso y San Antonio tienen que trabajar como lo hacen hoy y desarrollar cada uno su proyecto y que ese crecimiento, en conjunto, tenga una perspectiva de 50 años. Yo no los veo como competencia, sino que como aliados estratégicos para la zona.

- Ustedes son una firma tradicional de Valparaíso. ¿Qué visión tiene del proceso que vivieron CSAV y CCNI?

- El mundo cambió drásticamente y con él la forma de hacer y entender el negocio marítimo. CSAV y CCNI tienen un factor en común. Eran navieras de tamaño intermedio que necesitaban algún tipo de alianza estratégica para prosperar en un mundo hipercompetitivo. Ambas tenían cualidades que las hacían atractivas para ser incorporadas a otras flotas. Esto es una tendencia que llegó para quedarse, y si me pregunta, creo que es preferible seguir esa senda que la de Hanjin.

"En términos generales, nuestra expectativa es ver un 2018 ya más estable y con mejores fletes en promedio. La reactivación económica es fundamental para esto" "El aporte de infraestructura en los puertos tiene que estar pensado a largo plazo. Yo, personalmente, creo que a no menos de 50 años""