Desde que Trolebuses Chile S.A. fijó para el 31 de diciembre último el término de sus operaciones, la defensa de este medio de transporte que acompaña a la historia de Valparaíso desde 1952 no se dejó esperar. En octubre del año pasado la empresa acordó con la seremi de Transportes suscribir en el plazo de 90 días un contrato para mantener el servicio por los próximos cinco años, con un subsidio de $360 millones. El plazo se cumplió en enero y el contrato no se ha firmado. El controlador y director de la empresa, Pedro Heimpell, aclara que ese fue el segundo acuerdo, pues en forma previa, en noviembre de 2017, se suscribió un acta de acuerdo, tras seis meses de negociaciones, que no se concretó por falta de recursos. "En cifra reales estábamos hablando de un convenio que tenía un costo del 0,35 % del Transantiago", plantea el empresario. "Hoy 28 de marzo de 2019, no tenemos ninguna noticia si este nuevo contrato se firmara algún día. No se ha firmado nada ni tampoco se ha recibido ningún peso. El problema está radicado 100% en Santiago. Todas las autoridades regionales y locales nos han ayudado muchísimo, pero el poder del dinero y la toma de decisiones está radicadas en Santiago", afirma. Explica que el total de las inversiones necesarias para mantener operativa la empresa es del orden de los $700 millones. "Nosotros como accionistas hemos invertido más de $800 millones en nuevos trolebuses y galpón para guardarlos. Ya no vamos a invertir más debido a los incumplimientos de varios gobiernos de todos los acuerdos tomados". Pedro Heimpell afirma que el futuro de los troles es incierto. "A modo de ejemplo, las catenarias son de la década del 50, tienen un desgaste natural y pronto va a terminar su vida útil. Una vez que se corten, hasta ahí no más llegó la empresa". Dice que todas las megainversiones en la capital, líneas de Metro, túneles, súper carreteras, teleféricos y grandes nudos viales "se seguirán haciendo porque en Santiago las regiones no importan. Es cosa de ver el colapso vial de Concepción, la segunda ciudad más importante de Chile. Esto no va a cambiar. Por ende, es muy difícil que trolebuses de Valparaíso pueda seguir sobreviviendo". 2

Un sistema de transporte fuera de la modernidad

Tres veces se ha postergado la licitación de la locomoción colectiva en el Gran Valparaíso que debería fijar nuevas reglas del juego. Mal evaluada en encuesta de calidad de vida, el problema también pasa por falta de inversión en conectividad que sí abunda en Santiago.

"Desde que lo perdimos estamos luchando por recuperarlo", rememora sin una pizca de resignación el alcalde de Quillota, Luis Mella. Y no se refiere a un viejo amor "que no se olvida y sí se aleja, pero nunca dice adiós", aunque a estas alturas algo se le parece. Habla del tren que a los quillotanos les pena desde hace 23 años.

"Yo llevo 26 de alcalde y lo perdimos cuando cumplía tres. Lo perdimos de una manera increíble. EFE tenía problemas económicos y cerró las boleterías. El pasajero subía y le cobraban multa por no tener boleto. ¿Y de dónde lo sacaba si no vendían? La empresa sólo quería terminar el servicio. Se lo fui a plantear a Narciso Irureta, pero el argumento que primó fue que no había suficientes pasajeros", relata el jefe comunal.

Desde Irureta, ministro de Transportes de Patricio Aylwin, hasta ahora, todos los jefes de esa cartera han sido depositarios de la principal demanda de Quillota. "El presidente de EFE aseguró que la licitación sigue y está dentro de los plazos. Yo respeto su palabra y creo que no está mintiendo cuando dice que el tren vuelve en el 2023 ó 2024", subraya el incansable doctor Mella, que además se sabe conductor de una ciudad por donde circulan los buses urbanos más antiguo del país, con edad promedio de 19,5 años.

Como si fuera poco, la cobertura interprovincial tambalea. Los buses que abordan trabajadores y jóvenes que se desempeñan o estudian en Viña del Mar o Valparaíso, dejan mucho que desear. "Hasta se llueven. Su frecuencia es malísima, no cumplen. Y como su recorrido parte por lo general en La Calera, por aquí pasan llenos, no paran y los usuarios quedan botados", enumera Mella, quien pedirá derechamente esta semana en Santiago que a su ciudad le lleguen buses eléctricos. No quiere una solución que se limite a cambiar buses muy antiguos por otros menos viejos.

TRANSPORTE MAL EVALUADO POR LOS USUARIOS

La situación de Quillota en materia de movilidad es ilustrativa de la realidad que afecta a muchas ciudades y barrios alejados de los sectores céntricos donde los vecinos acusan abandono -sobre todo en horario nocturno- de la locomoción colectiva que teóricamente debería atenderlos.

La V Encuesta de Calidad de Vida en la Región de Valparaíso, realizada en el segundo semestre del año pasado por Fundación P!ensa y Caja 18, y aplicada en forma presencial por Adimark en siete provincias de la zona, relegó al transporte público al tercer lugar de los indicadores peor evaluados, superado sólo por equipamiento urbano y salud.

El sistema reprobó en calidad, frecuencia diurna y nocturna, precio del pasaje en relación a su calidad y disponibilidad de paraderos. Y aunque parezca increíble, los encuestados, en su mayoría, dijeron sentirse más seguros en los paraderos de locomoción colectiva -lugares públicos y abiertos- que a bordo de las micros que prestan servicios en sus respectivas ciudades.

LICITACIÓN Y DESAFÍOS DE NUEVO SEREMI

La última licitación para la locomoción colectiva del Gran Valparaíso se efectuó en 2006. Desde entonces, operan las mismas empresas, pues el proceso orientado a renovar el sistema se ha postergado tres veces. Son 2.100 buses que cubren 106 recorridos intra e intercomunales entre Villa Alemana y Valparaíso.

En enero, la comisión especial de Transportes del Consejo Regional pidió a la autoridad del sector que concrete la licitación del servicio. Ese mismo mes el ahora exseremi del ramo, Gérard Oliger, puntualizó que la licitación no se ha postergado y que se trabajaba en tres opciones: adjudicar el sistema, establecer perímetros de exclusión o una fórmula mixta.

"Acá la única solución es volver a licitar, poner nuevas condiciones de modernización y que entren nuevos actores, porque estamos bajo un monopolio de una sola empresa que hace lo que quiere", opinó en esos días el diputado UDI Osvaldo Urrutia. "No hay ninguna diferencia entre el transporte del año 2001 y el actual porque siguen las mismas malas prácticas", planteó.

A su vez, el académico de Ingeniería de Transportes de la Pontificia UCV (PUCV), Leopoldo Santibáñez, y la consejera regional Nataly Campusano, recordaron en una columna el reciente anuncio del ministerio del ramo, en el sentido que el nuevo sistema anunciado para Santiago -Red Metropolitana de Movilidad (RED)- también será implementado en Valparaíso y tendría como ejes buses eléctricos, nuevos corredores y vías, así como el programa 'Renueva tu Micro". Ellos dudan de que sean medidas suficientes y correspondan a las necesidades de los usuarios de la región.

Tanto la licitación del sistema de locomoción colectiva como la inserción del nuevo concepto RED en la Región -donde ya hay buses eléctricos: los trolebuses de Valparaíso- son algunos de los desafíos que esperan al recién nombrado seremi de Transportes, José Emilio Guzmán. Eso sin contar las demandas de los transportistas que bloquearon la Ruta 68 el lunes pasado.

DUROS CONTRASTES SANTIAGO-REGIONES

El 22 de enero, cuando se inauguró la Línea 3 del Metro de Santiago, que tardó siete años y costó US$ 1.720 millones, el presidente de la empresa, Louis de Grange, subrayó en El Mercurio que al 2026, con la construcción de las nuevas líneas 7, 8 y 9, además de tres extensiones, "se alcanzará una inversión superior a los US$7.000 millones", lo que "permitirá a casi el 50% de la población de Santiago caminar a una de sus estaciones para movilizarse a sus actividades".

Los US$7.000 millones más que duplican el costo del tren rápido Santiago-Valparaíso, estimado en US$2.400 millones, que propone el consorcio VTS. "Son totalmente válidos los reclamos de las regiones", opina la académica y especialista en transporte urbano de la PUCV, Alejandra Valencia, quien comenta que comenzó a escuchar sobre el tren rápido a la capital hace más de 20 años, en su época de estudiante.

"En Valparaíso la última gran obra que uno conoce es el soterramiento del Metro Regional en Viña del Mar. No hay otras, salvo que se está evaluando habilitar corredores para transporte público en la zona. Pero si comparamos el costo de un kilómetro de línea de metro con uno de pista sólo bus, hay una enorme diferencia", observa la experta.

Los plazos de las obras de infraestructura de transportes con financiamiento estatal en Santiago y regiones también tienen un mar de diferencia. Las líneas 7, 8 y 9 del metro capitalino demorarán entre 7 y 10 años. En contraste, la IV Etapa de la avenida España "es la conclusión de un ciclo desarrollado entre 1969 y 1986", correspondiente a las etapas anteriores de esa vía Troncal, recordó el ex Presidente Ricardo Lagos, quien inauguró el Metro Regional Valparaíso el 23 de noviembre de 2005.

Es decir, la IV Etapa, que permitió soterrar el tren en el plan de Viña, y unir en superficie las calles Álvarez y Viana, se concretó 20 años después de su antecesora. Y el proyecto global representó una inversión de US$330 millones.

Cuando terminaba la semana, Transportes anunciaba que el Metrotren Rancagua, operado por la filial de EFE, Tren Central, tendrá 10 servicios diarios adicionales -con lo que totaliza 33- y ofrecerá 30 minutos de wifi gratuito en sus diez estaciones.

TELEFÉRICO EN CARRERA UNA VEZ MÁS

Igualmente, el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, junto a otras autoridades, recorrió el sector donde se emplazará una de las tres estaciones del nuevo Teleférico Bicentenario, en el sector oriente del Cerro San Cristóbal, en Santiago, que representa una inversión de US$80 millones, que ofrecerá una alternativa de conectividad más rápida entre Huechuraba y el Metro Tobalaba y que permitirá trasladar en su capacidad máxima a cerca de 6.000 pasajeros por hora.

Fontaine indicó durante el recorrido que en la cartera de proyectos de concesiones del MOP también "existen otras iniciativas de similares características en otros puntos del país, como el teleférico para Iquique y otro para Valparaíso"

El anuncio de ese sistema de transporte es antiguo en Valparaíso. En su edición del 19 de octubre de 2005, este diario publicó una nota titulada "Aprueban acuario y teleférico", a propósito de la acogida que tuvo la presentación de ambos proyectos al concejo municipal por parte de empresarios de Francia y España, durante la administración del alcalde Aldo Cornejo.

En el año 2016, según consigna el Consejo Políticas de Infraestructura, la Escuela de Ingeniería en Construcción de la PUCV realizó un estudio de perfil por encargo de la Municipalidad de Valparaíso, que recomendó como más viable un trazado de 13 kilómetros que comienza en la estación Francia del Metro Valparaíso (avenida Errázuriz) y se eleva por la avenida Francia y la quebrada hasta la cumbre del cerro La Cruz, para desplazarse luego hasta Placilla y Curauma.

El costo, según el estudio universitario, que consideró cabinas para 10 personas, que se desplazarían a 23 km/h con capacidad para transportar unas tres mil personas por hora, fluctuaría entre los US$ 7 y 10 millones por kilómetro.

Los proyectos están. Lo que falta es ejecutarlos.

SUBSIDIOS FONDO ESPEJO Y DE APOYO REGIONAL

De acuerdo a una información publicada en julio de 2018 por El Mercurio, con datos obtenidos vía Ley de Transparencia, entre 2007 y junio del año pasado, el Estado aportó US$ 6.473 millones para que el Transantiago siguiera operando. En 2017 la cifra alcanzó a US$740 millones y en 2018 a US$864 millones.

Las regiones lograron que Hacienda les entregara el equivalente al subsidio otorgado al sistema de buses de la capital, lo que se denominó Fondo Espejo del Transantiago. "Si bien esos recursos corresponden a la misma cantidad del subsidio al Transantiago, tienen que distribuirse entre todas las regiones", y en la ley no está especificado que las platas que van a los gobiernos regionales (Fondo de Apoyo Regional, FAR) tengan que ser gastadas en transporte, comenta la académica Alejandra Valencia.

"De ese modo, es posible invertir en otras áreas, que pueden ser muy válidas, como salud y educación, pero no en transporte. Entonces ahí se nota mucho más la brecha entre Santiago y regiones, que están muy abandonadas", añade la experta en transporte urbano.

De acuerdo al Informe de Ejecución Mensual Periodo 2019 de la Dirección de Presupuestos, el aporte correspondiente al FAR para la Región de Valparaíso es de $20.179,120 millones ($18.011,887 millones en 2018). En tanto, de los fondos que administra en forma directa, el Ministerio de Transportes destinó el año pasado a la zona cerca de $30.726 millones en subsidios al transporte público, correspondientes a rebaja de tarifas, transporte en zonas aisladas, inversiones en infraestructura para el transporte, Tarjeta Nacional Estudiantil, transporte escolar gratuito, transferencia a trenes y programas Renueva tu Colectivo y Renueva tu Micro.

La mayor obra de infraestructura ejecutada en la zona con recursos de la Ley Espejo corresponde a la ampliación y mejoramiento de la avenida Alessandri en Viña de Mar, entregada en 2013 y que costó $10.200 millones.

¿VAMOS A SEGUIR INCREMENTANDO BRECHAS?

A propósito de las disparidades entre la capital y las regiones en materia de inversión pública para el transporte de pasajeros, el presidente de la Fundación Chile Descentralizado...Desarrollado, Heinrich von Baer, expone que la movilidad es una dimensión principal de la calidad de vida, "y bien por la población que va a ser beneficiada por el ambicioso plan de expansión del Metro de Santiago. ¿Pero queremos seguir incrementando las ya pronunciadas brechas sociales y territoriales que nos impiden alcanzar un desarrollo más equitativo en todas nuestras comunas y regiones, y fomentando el crecimiento de la capital a expensas de las oportunidades de vida digna en muchas comunidades vulnerables, rezagadas y aisladas?"

Reflexiona: "Qué distinto sería si la misma voluntad política para ampliar el Metro y subsidiar el Transantiago existiera para cumplir de una vez con la prometida Ley de Rentas Regionales y de instituir que las patentes comerciales de todas las empresas se paguen en las localidades donde producen y no en algunas comunas acomodadas de la capital".

Dice que según un estudio de la OMS, Santiago es la capital del mundo con el mayor grado de deterioro de la salud mental de sus habitantes: "congestión, saturación, más la crisis de agua que se viene. ¿Es eso lo que queremos para nuestras futuras generaciones? Salvemos a la capital, desarrollando a las regiones". 2

Rosa Zamora Cabrera

rosa.zamora@mercuriovalpo.cl

MM$

Ejecución Subsidios Zonas Licitadas Gran Valparaíso 2010-2018 y presupuesto 2019

Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

"es muy difícil que los troles sobrevivan"