Claudio Ramírez

El último informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) respecto a la actividad portuaria de la región, entre muchas aristas, evidenció que en el último año San Antonio se consolidó como el principal puerto nacional en materia de transferencia de carga contenedorizada al mover 1.660.832 Teus, manteniendo así su condición de Top Ten en el listado -fue décimo - mientras que Valparaíso descendió al lugar 19° con la cantidad de 903. 296.

Otro aspecto destacado es que el país fue quinto entre las naciones que más mueven carga en la región con 4,2 millones el 2018. Desde el sector naviero analizan con cautela estas cifras, enfatizando que hay que tomar en cuenta varios elementos.

"Se debe a una decisión de naviera, basada en la observación de la cadena logística completa y no sólo en lo que ofrecen los puertos de Valparaíso y San Antonio (los terminales). Chile necesita mejoras en su logística, especialmente en el acceso a los puertos, ya sea por el medio terrestre y/o marítimo, ya que los cierres portuarios -por condiciones meteorológicas adversas y/o por accesos colapsados- en el modo terrestre le quitan eficiencia y productividad a los puertos", comentó el gerente de operaciones de Mediterranean Shipping Company (MSC), Maximiliano Alcorta.

En esa línea apunta a que el uso del ferrocarril como opción es algo a considerar. "El tren es una alternativa que, sumado a un sistema portuario que opere las 24 horas, permitiría una reducción de costos logísticos y eficiencias en toda la cadena, evitando transbordos en otros puertos, como Callao y Panamá, de la carga nacional o en tránsito por Chile que no pudo ser descargada al estar el puerto cerrado", subrayó el ejecutivo.

En cuanto a si es bueno o malo que exista esta brecha entre ambos puertos, Alcorta subrayó que es positivo para la industria que haya alternativas y competitividad en el sistema portuario de un país, en este caso el chileno. Sin embargo, advierte que en el caso de la zona central, "Valparaíso y San Antonio son dos puertas para un mercado en común, que son las regiones Metropolitana, Cuarta, Quinta y Sexta. Hoy, ninguno de los dos puertos por sí solo es capaz de absorber ese mercado. Por ello, más que competir, debieran generarse sinergias entre ambos".

Para el gerente de ventas de Maersk Chile, Ignacio Lara, tanto San Antonio como Valparaíso son puertos estratégicos fundamentales para el comercio internacional de Chile. "Sin ellos, muy probablemente el crecimiento que ha tenido el país no sería posible. Si bien durante 2018 existió una diferencia clara, esto no es síntoma de preocupación de ninguna manera. Hay que considerar que en ocasiones las realidades de los puertos son extremadamente dinámicas, pueden cambiar constantemente debido a innumerables factores, incluso muchas veces ajenos al comercio", dijo el ejecutivo.

Añadió que lo normal es que siempre haya un puerto que mueva más que los otros. "Lo realmente importante es ir tomando estas señales con serenidad y realizar las acciones necesarias para intentar ir nivelando hacia arriba, porque el centralismo excesivo tampoco es un buen concepto para el comercio de un país. Con esto en mente, es clave seguir potenciando también otras áreas además de la zona central".

Desde Hapag- Lloyd sostienen que "creemos que la diferencia de carga entre Valparaíso y San Antonio se debe a situaciones puntuales, como el ingreso de Puerto Central a este último. Ambos puertos son complementarios, tienen buenos niveles de productividad y cuentan con potencial de crecimiento. En esta expansión es clave la ejecución coordinada y planificada de la infraestructura vial y logística asociada a ellos".

En cuanto al quinto lugar que ocupa Chile en el movimiento de carga contenedorizada en la región, Alcorta recalca que esto se produce porque sus puertos no son de transbordo, como los hay en Panamá, en algunas partes de México y en Cartagena, Colombia.

"Si se considera a San Antonio y Valparaíso como un solo puerto, éstos mueven más que otros países del continente, a excepción de Santos en Brasil. Se debiera observar el hinterland (zona de influencia terrestre de un puerto) para definir las políticas de desarrollo portuario para el país", señala el ejecutivo, agregando que con la cifra en conjunto la zona central de Chile queda en el quinto lugar, por delante de Callao.

"Este resultado debe ser tomado como un nuevo desafío y oportunidad para seguir mejorando, y es importante que todos los que participamos en la industria lo tengamos en cuenta, sin excepción", comenta Lara, agregando que se debe invertir e innovar, sobre todo en temas de logística.

"Como Maersk nuestra base fundacional es aportar al comercio internacional, y creemos que Chile puede y debe seguir mejorando, ya ha demostrado en los últimos años tener una operación portuaria de primer nivel, y esta baja de 2,98% TEU's en comparación a 2017 debe servir como incentivo para volver a sobrepasar la vara", recalcó.

Para Hapag Lloyd si bien Chile fue el quinto país en movilizar más Teus de la región, "es interesante pensarlo en términos proporcionales, considerando el tamaño de los actores que lo aventajan, como Brasil o México. En los casos de Panamá y Colombia, cabe señalar que los altos volúmenes en estos países, se deben a que alguno de sus puertos son HUBs regionales de transbordos de carga. Bajo esta consideración, podemos notar lo relevante que es Chile en términos de comercio exterior".

"Se debe a una decisión de naviera, basada en la observación de la cadena logística completa" Maximiliano Alcorta

Gerente de Operaciones MSC"

"Hay que considerar que en ocasiones las realidades de los puertos son extremadamente dinámicas"

Ignacio Lara, Gerente de Ventas Maersk Chile"

Teus movilizados separaron a los puertos de San Antonio y Valparaíso durante 2018. 757.536

millones de Teus movilizan en conjunto los enclaves de la zona central, superando a varios países. 2,5

"

Estamos dispuestos a mandar un proyecto que modifique los puntos deficientes de esta ley, pero para eso necesitamos el apoyo del Parlamento"

José Ramón Valente, ministro de Economía, sobre futuro de la Ley de la Jibia