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Cuestión de demanda e infraestructura
Difícilmente cargueros como los descritos van a llegar a Latinoamérica y el Caribe, "que en conjunto solo representan el 7% del mercado global de contenedores, lo que se ve reflejado tanto en el tamaño de los puertos, la cantidad de servicios regulares de buques portacontenedores y el tamaño de naves que se destinan a este mercado", señala el consultor Luis Marcelo Ascencio.
Especifica que el buque estándar que utiliza nuestros terminales es el Post Panamax de hasta 8.500 contenedores de capacidad y 340 metros de eslora, "con un movimiento in/out por recalada entre 2.000 y 3.000 contenedores, más que suficiente dada nuestra baja demanda". Buques New Post Panamax, de 12.500 contenedores y 366 metros de eslora, sólo han llegado excepcionalmente a reforzar las rutas en períodos de alta demanda, agrega.
Portacontenedores como el Ever Given "casi no llegan a Latinoamérica, porque ha habido un desacople entre la construcción de naves más grandes y la inversión en infraestructura portuaria en los países de la región, donde los puertos se han ido quedando atrás", comenta el ingeniero civil industrial y secretario ejecutivo del Consejo Regional Logístico (Corelog), Javier Léon. En la misma línea, el gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Ricardo Tejada, señala que "no se prevé ni es posible que un buque de esas dimensiones, cargado, llegue a descargar esa cantidad de contenedores en Chile, considerando la condición de puerto terminal de Valparaíso, San Antonio o San Vicente".
"Son buques transoceánicos que transitan entre puertos hub o puertos pivotes que operan grandes cantidades de contenedores con carga en tránsito", agrega el académico de la Escuela de Ingeniería de Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, doctor Leopoldo Santibáñez. "Por sus dimensiones, estos megabuques fabricados a contar del 2018 no usan el Canal de Panamá y lo que determina su construcción son los fenómenos de economía de escala y demanda del comercio mundial".
Eficiencia en el mar y presión en tierra
El último informe sobre transporte marítimo de la Conferencia de la Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) indica que las economías de escala en el "lado mar" que conllevan los megabuques se contrarrestan con las desventajas que imponen en el "lado tierra", porque estresan a los puertos en materia de demanda de camiones y espacios de almacenaje e imponen inversiones adicionales a éstos o a los estados, costos que no asumen las navieras
Ricardo Tejeda indica que con el crecimiento de los portacontenedores "se buscaba eficiencia, que en un solo viaje, con máquinas mucho más modernas y menos contaminantes, el buque pudiera llevar más cantidad de carga. Y es eficiente el traslado del contenedor, pero se forma congestión en los accesos o las áreas de almacenamiento. Se aliviana la parte marítima, pero se estresa lo portuario. Eso es un tremendo reto logístico que a veces ha hecho pensar si es mejor un gran buque o incluso volver a los cargueros un poco más pequeños, de 6 mil a 12 mil contenedores, y hacer un par de viajes"
"Es un poco lo que está pasando en Chile", acota Javier León en relación al informe UNCTAD. "Junto con el alza de los fletes que se ha producido a causa de la pandemia, también han subido los extra-costos Inland o costos logísticos portuarios, que en un momento, sumándolos todos, llegaron a igualar a un flete marítimo. En el fondo, este estrés se traduce en un incremento de los costos logísticos del comercio exterior que terminan pagando los importadores o exportadores, que lo traspasan al consumidor final. O sea, los pagamos todos".
"La cadena logística entre los productores y su cliente final será tan robusta como el más débil de sus procesos o eslabones", observa por su parte Leopoldo Santibáñez. "Con la demanda, también se impactará la oferta, porque ya los armadores abandonan los fletes de buques más grandes e integran las posibilidades de crecimiento que tienen las actividades terrestres. Por lo tanto, el efecto de los megabuques se traslada a zonas primarias de puerto, zonas de almacenaje, de carga y descarga, de apoyo logístico, sistemas de transporte, almacenaje y aduanas, entre otros".
El problema se produce a nivel terrestre
Sobre el mismo punto, Luis Marcelo Ascencio plantea que "es una realidad que comenzó con la llegada de los buques New Post Panamax a los puertos de nuestras costas. Los terminales han ido actualizando principalmente sus grúas STS, pero queda aún pendiente abordar las 'deseconomías' de escala en la interfaz terrestre, tanto en las puertas de los terminales, como en la zona interportuaria conformada por los depósitos de contenedores vacíos y almacenes extraportuarios".
En los terminales de la Región de Valparaíso, a nivel marítimo, "no se han generado colapsos graves, pues por ahora la capacidad instalada es más que suficiente", agrega, pero "el problema se produce a nivel terrestre, donde las empresas portuarias y terminales no han logrado implementar medidas efectivas de coordinación con la cadena de transporte terrestre, los usuarios camioneros".
Expone que cada buque genera entre 4.000 a 6.000 viajes de camiones con y sin carga, "produciendo un flujo por las puertas y zonas de espera que puede llegar a ser todo un desafío para lograr ser atendidos", a lo que se suma que los contenedores vacíos deben ser retirados o entregados en los depósitos de Placilla y Malvilla, "que tampoco funcionan coordinadamente con sus clientes", lo que se traduce en pérdida de productividad e ineficiencias.
Y sostiene que si llegan más megabuques tipo New Post Panamax y no se resuelven las causas de estos problemas, "habrá más paros, más quejas de los usuarios y más 'deseconomías' de escala en los transportistas terrestres".
Efecto cascada de los megabuques
Para el consultor, los megabuques Clase E, de hasta 20 mil contenedores, "llegaron para quedarse, lo que generará un efecto cascada en el resto de rutas secundarias como las que operan en Chile".
Por lo tanto, afirma, "más que preocuparnos por estos tipos de naves, debemos avanzar decididamente en estabilizar cuanto antes nuestras cadenas logísticas portuarias. Un mecanismo que ayudaría en este objetivo es la actualización del Reglamento Uso frentes de Atraque (RUFA), el cual debe extenderse para ser usado en el ámbito terrestre, incorporando todas las mejores prácticas que se utilizan en la atención de buques. Son el Ministerio de Transportes, las empresas portuarias y los actores agrupados en las comunidades portuarias (COLSA en San Antonio y FOLOVAP en Valparaíso) los llamados a generar consensos operativos en torno al RUFA 2.0".
En ese contexto, el académico de la Escuela de Ingeniería de Transportes de PUCV enumera los elementos que debe considerar el diseño de puertos para recibir buques Super y Post Panamax: infraestructuras del transporte, como carreteras, ferrocarriles, metros, puertos, entre otros; gestión del agua y del medio ambiente; manejo de residuos; arquitectura, ingeniería e industrias y mejores tecnologías en la expedición de cargas.
"Un ejemplo sucedió hace unas semanas en San Antonio, donde se descargaron más de 10 mil vehículos en una jornada. Sin embargo, el sistema de expedición integrado permitía un despacho de 300 unidades por día", remarca Leopoldo Santibáñez.
Javier León hace ver que la demanda en el comercio exterior venía creciendo antes de la pandemia "y yo creo que después va a crecer más, por lo que necesitamos urgente no solo invertir en infraestructura portuaria, sino vial y ferroviaria, así como en la construcción de un túnel en El Paso del Cristo Redentor que nos dé una conexión con Argentina los 365 días del año".
Necesitamos también, agrega, "un tren que una al puerto de Valparaíso con el puerto de Buenos Aires. Si abriéramos Cristo Redentor con un túnel, necesitaríamos dos puertos a gran escala, uno en San Antonio y otro en Valparaíso". León enfatiza que "tenemos que dejar de mirarnos el ombligo entre San Antonio y Valparaíso, y asumir a la región como la zona portuaria más importante de Chile, pensando también en Ventanas y el Puerto Terrestre de Los Andes, que mueve el 64% del tráfico terrestre entre Chile y el Mercosur".
La irrupción de los megabuques, como se ve, plantea los desafíos más diversos, de los que no están exentos los países más pequeños. 2
Lo que determina la construcción de megabuques son los fenómenos de economía de escala y demanda del
comercio mundial".
Leopoldo Santibáñez Académico PUCV
"Hay un desacople entre la construcción de naves más grandes y la inversión en infraestructura portuaria en Latinoamérica"
Los buques seguirán creciendo y se podrían estabilizar en torno a los 30.000 TEUs. Los diseños y simulaciones ya están disponibles".
El tremendo reto logístico a veces ha hecho pensar si es mejor un gran buque o incluso volver a los cargueros un poco más pequeños".
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