Propusimos en esta misma página que se podría hacer un museo con tantos estudios y proyectos que adornan las páginas de la historia de nuestra región y del país en general. Un amigo ratón de biblioteca nos mandó algunos entretenidos folletos y libros viejos que nos presentan esas cosas que nunca fueron pero que dan cuenta de creatividad, de imaginación. Valiosos ejemplos en estos tiempos de IA -Inteligencia Artificial- en que estamos expuestos a los caprichos de los algoritmos.

Y si queremos irnos a los tiempos de inteligencia originaria, por poner una palabra de moda, podemos evocar a Leonardo con sus "vuelos" precursores del siglo XV, máquinas de guerra, aeroplanos basados en las aves, en fin, el tipo tenía habilidad, capacidad de observación e inquietud por estudiar la naturaleza en sus más variadas expresiones y dar aplicación práctica y replicar esas observaciones en originales aparatos.

En esto días se ofrecen modelos a escala de alguna de las creaciones de Da Vinci para desarrollar habilidades y motricidad armando entretenidos juegos infantiles.

Buena idea para liberar a los niños y niñas por supuesto -paritarios somos- de la esclavitud de las pantallas. En esa misma línea, sin intentar replicar a Leonado, estaba, y a lo mejor está, el Meccano, esos juegos de diversas piezas metálicas y pequeños tornillos que permitían armar juguetes a gusto de uno, grúas, trenes, automóviles…en fin, una suerte de esqueletos que ayudaban a echar a andar la imaginación, ejercicio saludable y necesario.

Y resultado de ese ejercicio aparecen los proyectos, a veces irrealizables, pero que se presentan como solución a problemas de todos los calibres. Así tenemos estudios y grandes proyectos como los que encontramos en esos amarillentos papeles que nos entrega, con exigencia de devolución, un amigo.

El modelo holandés

En primer lugar examinamos un libro de 158 páginas, impreso en Holanda en 1903, con una oferta de obras portuarias para Valparaíso, en ese entonces gran puerto de la costa del Pacífico colapsado por el intenso movimiento naviero.

El Gobierno tenía la inquietud de modernizar el puerto y la oferta holandesa, encabezada por un señor llamado Jacobo Kraus, era tentadora a partir de la experiencia de leyenda en diques y en obras portuarias de los países bajos y de grandes obras en que se intentaba derrotar a la naturaleza como el Canal de Suez (1869), el de Panamá, con un fracaso y luego éxito en 1914, y nuestro Trasandino, 1910.

Kraus, director de la Escuela Politécnica de Holanda, había estado en Chile dirigiendo las obras marítimas de Talcahuano, Gobierno de Balmaceda, con su gran dique seco que subsiste hasta hoy.

Con esa autoridad y su condición académica en un país que ha controlado los avances del mar, llegó con su bien marquetineada oferta de obras marítimas para Valparaíso. Fija sus condiciones económicas, doce mil libras esterlinas de honorarios, suma importante en tiempos de la dominante libra, y facilidades de transporte para él, su familia y equipo hasta puertos chilenos. Su proyecto era de largo aliento y quería disfrutar de nuestro clima junto a su familia.

Las obras serían financiadas por el Estado, nada de concesiones ni cosa parecida, y tenían un costo de $34.280.754, pesos chilenos, pesado en esos tiempos.

Kraus presenta una documentada argumentación que justifica la elevada inversión, la cual está en ese librito que nos prestaron, que incluye hasta un impresionante mapa de lo que sería la bahía de Valparaíso tras esos trabajos que cubrían desde Las Habas hasta Barón.

No eran tiempos de contenedores, pero igual olvide usted los gimoteos sobre vista al mar y románticos paseos por la costanera. En el sector de la caleta El Membrillo se consulta un dique seco, tal como Talcahuano, y un muelle. Vienen luego dos dársenas protegidas por rompeolas paralelas a la costa y continúa un largo malecón hasta Barón. Allí aparece otra dársena protegida con una rada donde podrían atracar naves y descargar sus mercaderías.

El proyecto ofrece, en resumen, 57,7 hectáreas de aguas protegidas y 4.600 metros de malecones.

La oferta era tentadora en un puerto de gran movimiento, donde la descarga, por falta de malecones, se hacía a lanchones, "faluchos", demorando la operación y facilitando las "mermas", robos, y expuesto además a devastadores caprichos climáticos con pérdidas de naves, mercaderías y seres humanos.

El resultado del proyecto no aparece en el mencionado librito, sino que en los debates parlamentarios y en la prensa. Era mucha plata, había que pensarlo… En fin, en medio de la reflexión viene el terremoto de 1906. Valparaíso se hunde, hay que reconstruir la ciudad y don Jacobo se queda en Holanda seguro, dando gracias a Dios por no haber estado trabajando en Valparaíso.

¿dónde está el parque?

El 22 de junio de 1915, la Junta de Beneficencia de Valparaíso toma conocimiento de la donación que Federico Santa María hace a la ciudad de su "finca de Quebrada Verde". Es un predio de 981 cuadras situado a continuación de Playa Ancha y, dispone la donación, que "la H. Junta deberá construir en esta propiedad un gran parque y lugar de recreo en la parte que está más cerca de Valparaíso".

Agrega don Federico que "la finca que da hacia la Laguna (Verde) se destinará a la formación de lotes de terrenos destinados a quintas de habitación y recreo; estos lotes serán dados en arrendamiento, tomando las precauciones, por plazos no menores a 50 años y no mayores de 100, a las personas que levanten sus edificios, los cuales quedarán a beneficio de la Junta a la expiración del arriendo. Los cánones que produzcan los arriendos de tierras se destinarán en los primeros tiempos a plantar grandes cantidades de árboles en el parque que quedará al lado de Valparaíso, de modo que ese parque se convierta en un gran bosque, a semejanza de los que existen en las cercanías grandes ciudades europeas". Y como el donante era bueno para los negocios, afirma que esos bosques al cabo de los años podrán "producir entradas por la venta de madera y leña; entradas que se destinarán al mejoramiento del mismo parque y bosque".

¿Y qué fue del parque? Parece que a don Federico, que le resultó su Universidad -ahí está a la vista de todos- no le resultó este proyecto que entró al mencionado gran libro de las cosas que nunca fueron. De cualquier modo, un tema para que los aficionados a los parques lo investiguen. Datos hay por ahí en un libro sobre Valparaíso de 1946 que un incauto me prestó.

Las espirovías

El Instituto de Urbanismo de Valparaíso, fundado en 1932 y quizás cuándo desparecido, era presidido por don Héctor Vigil, un abogado interesado en el urbanismo. No son novedad estos legos interesados en el destino de la ciudad. El famoso barón Haussmann, el renovador de París en el Siglo XIX, con sus parques y bulevares, tampoco era urbanista o arquitecto, sino que había estudiado derecho y era aficionado a la música. Ebenezer Howard, el creador del concepto de "ciudad jardín", que nosotros usamos largamente sin pagar derechos de autor, ejerció el periodismo y a ratos diseñaba planos de la ciudad ideal en compartían elementos naturales con la vivienda. Era la Ciudad Jardín.

Pues bien, el Instituto de Urbanismo en su boletín septiembre-diciembre de 1938 propone un Plan Urbanístico para Valparaíso. Trabajaron sin desconfianzas ni tironeos en el proyecto, además del Instituto, Municipalidad, Comité de Defensa de Valparaíso, Asociación de Arquitectos, Colegio de Abogados, Ingenieros Civiles Residentes, Sociedad Médica y Unión General de Juntas de Vecinos.

Encontramos ahí un notable diagnóstico que se podría usar, copy paste, hoy día. La ciudad había ido reduciendo su población desde 1930, el plan presentaba una baja ocupación y la mayoría residía en los cerros. Las condiciones sociales eran pavorosas. Algunos datos: 4 personas duermen en una pieza, 2,5 por cama. El 65% de los porteños no tenía alimentación adecuada mientras el 70% no tenía un salario suficiente...

En este escenario social se plantea el problema de acceso a los cerros, el gasto que significa el transporte y, hoy como ayer, los tiempos de viaje.

Buscan entonces los urbanistas "un sistema de subida que tenga todas las ventajas de un camino natural; que ocupe una superficie mínima, reduciendo así los gastos de adquisición y las dificultades de expropiación… el problema se ha resuelto completamente con una construcción que se ha denominado 'espirovía'… una vía en forma de espiral, o mejor dicho, en forma de una superficie helicoidal cilíndrica soportada por pilares… En la parte central del cilindro hay 8 pisos, con 2.500 metros cuadrados cada uno y 3.600 metros cuadrados el primero… En el piso superior e inferior podrían instalarse las ferias libres, una serviría a los habitantes del cerro, la otra a los del plan: los otros seis pisos podrían utilizarse como garajes de los vehículos de servicio público". Por las calzadas de las espirovías circularían los vehículos incluyendo los tranvías.

Estas construcciones, dice el plan, tienen menor costo que los caminos de acceso pegados al cerro -caso de la subida Baquedano-, y al situarse al pie de las quebradas sirven de muro de contención y evitan los derrumbes.

Ambicioso y revolucionario proyecto de 1938. Deben estar en alguna parte los planos y a lo mejor alguien conserva la maqueta. La foto está en el librito.

Son todos estos proyectos piezas para nuestro museo, resultado del interés por la ciudad como aquellos entusiastas integrantes del desaparecido Instituto de Urbanismo de Valparaíso o por el satanizado lucro, como el del señor Krause. Un tipo malévolo me dice que se podrían sumar a las vitrinas del museo ciertos proyectos constitucionales como aquel moralista de Egaña, 1823, otros federalistas y otros también en la moda indigenista".