Hace 110 años se iniciaron las obras de dos de los proyectos más importantes del siglo XX: El molo sur del puerto de San Antonio y el molo de abrigo en Valparaíso. Ambas obras surgían como respuesta al terremoto de 1906 y a la construcción del canal de Panamá, que a la postre desviaría las vías de navegación, sindicando la lenta caída de la Perla del Pacífico. En diversos pergaminos es posible encontrar al menos 17 propuestas de ampliación del puerto de Valparaíso, las que se condensaron en una definitiva en mayo de 1912. Entonces, la compañía Pearson and Sons inició las obras de un tramo de 300 metros bajo la tutela de la Comisión de Puertos. Así las cosas, los ingenieros se embarcaron en un proyecto que duraría 18 años, mediando entremedio la primera guerra mundial y la gran depresión. Un buen enero de 1922, el Congreso aprobaría la prolongación del segundo tramo de 700 metros y, finalmente, un 2 abril de 1930, se terminaría esta inmensa obra.

Esta infraestructura colosal fue concebida en tiempos donde la ingeniería no mediaba con métricas de evaluación social o económica, la relación puerto ciudad se regía por lógicas meramente productivas, y no existían sistemas de evaluación ambiental como el que aplicamos desde 2010. Tampoco se contaba con la noción del riesgo de fallo ante los sismos, los tsunamis y las marejadas, cuestiones que hoy son esenciales en este tipo de proyectos. En aquellos tiempos no se contaba con registros satelitales de oleaje, no existían modelos de simulación hidráulica-estructural, y existían vagas indicaciones sobre la naturaleza del fondo, que fueron parcialmente despejadas con ensayos de penetración. La configuración de las obras devenía de años de contemplación de las condiciones que caracterizaban un sitio bastante abrigado al oleaje de buen tiempo, pero muy abierto a los temporales. Los efectos del terremoto de 1730 solo se conocían por crónicas, y el reciente terremoto de 1906 no tenía resonancia en un diseño sísmico, como el que los italianos recién introducían después del terremoto de Mesina, en 1908.

En sus inicios, el molo permitió el arribo y zarpe de vapores de calado menor, que hoy se reemplazan por grandes navíos que surcan el océano con hasta 15.000 contenedores por viaje. Parte de ellos se descargan sincrónicamente a camiones mediante ocho grúas Gantry fabricadas en Alemania, China y, recientemente, en Valdivia, cuyo tonelaje equivale a unos 1500 autos cada una.

El molo es un coloso de 1000 metros de longitud que remata en la insólita profundidad de 60 metros, equivalente a los edificios de unos 20 pisos que se ubican en Avenida Errázuriz. A diferencia de estos, es de material sólido, cuenta con una banqueta de áridos y 6 bloques de hormigón de los más grandes construidos alguna vez, y que fueran lanzados al mar en 1917. La profundidad en el cabezo se compara con un puñado de rompeolas a nivel mundial, como el de Kamaishi, en Japón, que falló con el tsunami del 2011. Obras de este calibre difícilmente sortearían las exigencias económicas, ambientales y sociales del siglo XXI.

Durante su longeva vida, el molo ha sufrido de un par de metros de asentamiento producto, entre otros, del terremoto de 1985, cuya magnitud es muy inferior al gigante de 1730, y que podría replicarse en un futuro cercano. También ha sorteado enérgicas marejadas como la del 8 de agosto de 2015, que afortunadamente generó solo daños locales en su estructura. Como parte del diseño del sistema de atraque de los buques de la Escuadra Nacional, constatamos hace unos años que el molo presenta irregularidades producto del azote de las olas y la deformación diferencial del fondo. Ello es sólo una manifestación de una obra que, aunque se resiste a regañadientes, está apronta a cumplir su vida útil. Si queremos proyectar una zona de aguas abrigadas que garantice las operaciones a futuro, debemos evaluar su estabilidad y conocer el riesgo ante las futuras marejadas, los sismos y el aumento del nivel del mar que se avizora para el siglo XXI.