Para los habitantes de Valparaíso los tecnicismos no son relevantes a la hora de entender por qué ningún gobierno se pone los pantalones en un proyecto que tampoco es una invención de la modernidad. De hecho, este tipo de transporte existió entre 1863 y

la década de 1980".

Una fe renovada se produjo esta semana, luego de que, en el discurso presidencial, Gabriel Boric planteara la promesa de echar a andar un Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario, en el que se incluiría ponerle corazón y, en buen castellano, "patitas", al tan esperado proyecto de tren rápido entre Santiago y Valparaíso.

Se trata de una necesidad tanto para la capital como para la región -con un flujo importante y diario de personas entre ambas zonas del país-, pero que además tiene historia y se ha convertido en un comodín político al menos en los últimos tres periodos: no ha habido campaña a La Moneda ni parlamentaria que no lo haya propuesto en sus planes. Similar a otras iniciativas que parecen ya el cuento del lobo, como el wifi abierto y libre; que el puerto tribute a la ciudad o la, a estas alturas "famosa", estación Valencia del Merval.

Pero en la práctica, en todos los gobiernos ha sucedido lo mismo: se antepone el factor económico al social y el tren termina siendo un fantasma, que pena recurrentemente, cada cuatro años, pero que nunca se hace realidad.

Ahora pareció haber una luz de esperanza, aunque el tema nuevamente ha sido un ir y venir de declaraciones, que han hecho que los habitantes de esta región pasen de la alegría a la frustración y vuelvan a lo mismo una y otra vez.

De hecho y como recordó la prensa, será el tercer presidente en los últimos años que lo intenta. Michelle Bachelet lo planteó en 2018, aunque a solo dos meses de dejar el gobierno, cuando recibió un proyecto de una empresa china-chilena para construir un tren que demoraría solo 45 minutos entre la capital y el puerto. Obviamente, aquello no prosperó en momentos en que la mandataria dejaba ya La Moneda.

Luego fue Sebastián Piñera quien tomó la posta ese mismo año, tras asumir el cargo. Primero, se anunció que había "gran interés" en la medida, para luego plantear que la licitación se realizaría en 2019 y reforzar el compromiso en su cuenta pública de ese año. Pero vino la pandemia y el proyecto quedó nuevamente en nada.

Ahora, tras asumir el gobierno, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, había manifestado que la concreción de la iniciativa era "difícil". Pero, contra todo pronóstico, ahora el Presidente Boric lo lanzó en su cuenta ante el Congreso Pleno, generando aplausos de los habitantes de la V Región.

Lamentablemente, apenas unos días después, el propio titular de la cartera matizó los dichos del mandatario, afirmando que, si bien se iniciarían los trabajos para concretar el proyecto, todo dependerá de la "rentabilidad social" que este tenga, aun cuando comprometió que el gobierno hará "todos los esfuerzos".

Y aquí vamos de nuevo, en este círculo vicioso en el que se ha transformado la iniciativa. De hecho, las palabras de Muñoz fueron también refrendadas por el expresidente de EFE durante la gestión de Sebastián Piñera, Pedro Pablo Errázuriz, quien aseguró que el proyecto "requiere un subsidio tan grande que no resulta conveniente". Y si bien reconoció que política y comunicacionalmente es "muy atractivo" advirtió sobre la cantidad de recursos que deberá desembolsar el Estado.

Pero para los habitantes de Valparaíso los tecnicismos no son relevantes a la hora de entender por qué ningún n gobierno se pone los pantalones en un proyecto que tampoco es una invención de la modernidad. De hecho, este tipo de transporte existió entre 1863 y la década de 1980.

Y si se trata de rentabilidad social, como ha planteado el ministro, esta se define como el valor que un proyecto aporta a la sociedad como beneficio, independiente del tema económico. Aun así, en cuanto a lo monetario, si bien es obvio que no somos una tremenda metrópolis, de todas maneras, hay estudios que plantean que el tren Santiago-Valparaíso podría favorecer a unos siete millones de personas, eso sin contar el impulso que le daría a la región en términos de turismo e inversión, e incluso en temáticas medioambientales, reduciendo la contaminación que producen los viajes en auto o bus.

Al momento de escribir esta columna, el gobierno adelantaba que para 2030 debiera estar operativo el tren, lo que de nuevo abre la puerta a la esperanza. ¿Cuánto durará? No se sabe. Es posible que efectivamente en el mandato de Boric este anhelo de la región se haga realidad o, al menos, queden sentadas las bases para que el próximo Ejecutivo termine de echarlo a andar. Pero la locomotora que guía este proyecto ha sido muy lenta y veleidosa, y el ferrocarril se ha transformado en una larga historia sin fin. 2

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La evidencia demuestra que, para mediados de 1837, Portales se había transformado en un personaje incómodo para el gobierno, maltrataba y se burlaba desde el presidente hasta los ministros y había acaparado un poder incontrarrestable".

El 6 de junio de 2022, se cumplen 185 años del crimen que acabó con la vida de Diego Portales. Aunque podría tratarse de uno de los personajes históricos más estudiado de nuestra historia y podría parecer que todo está dicho sobre su persona, todavía es posible encontrar algunas hebras sueltas y seguir, a través de ellas, rutas que nos conducen a lugares o conclusiones que nunca imaginamos. Así sucede cuando se revisa el proceso que se llevó en contra de quienes fueron los supuestos autores de este horroroso crimen y que me llevó a trabajar en un libro titulado ¿Quién mató a Diego Portales?

Antes de abordar el corazón de este trabajo, resulta necesario dar un poco de contexto. Diego Portales (1793-1837) era hijo de un funcionario de la corona española que, luego de varios intentos fallidos por seguir los caminos tradicionales de la época, decidió buscar mejor suerte en Perú, donde tuvo una mala experiencia económica. De regreso en Chile, se unió a los grupos conservadores que derrotaron al bando liberal en Lircay el año 1830. A pesar de la presión para sumarlo en roles protagónicos en el gobierno del general Joaquín Prieto, rehuyó a los cargos por privilegiar los negocios. Sin embargo, frente a la unión de Bolivia y Perú en una Confederación, proyecto gestado por el boliviano Andrés de Santa Cruz, Portales tomó un rol activo en defender la hegemonía del puerto de Valparaíso en el Pacífico a través de un enfrentamiento, asumiendo el Ministerio de Guerra y Marina.

En eso estaba, cuando decidió ir a Quillota a pasar lista a las tropas que se preparaban para partir rumbo al norte. Ahí, un grupo de oficiales, liderado por el coronel José Antonio Vidaurre, llevó a cabo un alzamiento que tenía por objetivo, con Portales como rehén, controlar el puerto de Valparaíso, terminar con el gobierno conservador y, por consecuencia, con la campaña militar. Aunque la Confederación pudiese ser una amenaza comercial, no se justificaba arriesgar la vida en esta empresa.

El problema para los sublevados es que los representantes del gobierno en el puerto pensaban distinto. No solo estaban a favor de la guerra, sino que, además, no estaban dispuestos a negociar la estabilidad del régimen, aun cuando la vida de Portales estuviese en juego. El almirante Manuel Blanco Encalada, que estaba a cargo de la expedición contra la Confederación, decidió resistir, organizar su fuerza y hacer frente al avance de los rebeldes.

Mientras los revolucionarios marchaban rumbo al puerto para enfrentarse con las fuerzas de gobierno, en medio de oscuridad de la noche, en el cerro del Barón, poco antes de llegar a la quebrada de Cabritería, alguien dio la orden de matar al ministro, misión que fue ejecutada con excesiva crueldad por un grupo de soldados al mando del capitán Santiago Florín.

Sin Portales como moneda de cambio, con un ejército cada vez más diezmado, los revolucionarios terminaron huyendo, siendo sus líderes capturados. El juicio hacia los supuestos asesinos duró menos de un mes. La defensa de Vidaurre, a quien se lo sindicó como el autor intelectual del crimen y de quien habría provenido la orden que recibió Florín, alegó que no tenía sentido haberla dado: "nadie arroja al agua la tabla que puede ofrecer salud". La defensa de Florín, en tanto, figura en el archivo con cada una de sus páginas tachada con una "X". Según el consejo de guerra, había sido: "concebida en términos impropios, e indecorosos" y, por lo tanto, desechada. Una vez capturado, Florín fue engrillado y paseado en burro por el puerto.

A menos de un mes del crimen, seis de los principales autores de la revuelta y cómplices de la muerte del ministro, tal como consignaron las páginas de este diario, fueron fusilados en la plaza Orrego, hoy plaza Victoria. La cabeza de Vidaurre fue expuesta en una pica en Quillota, junto con la de Florín, y el brazo de este último exhibido en el lugar donde ocurrió el asesinato.

Una vez conocido el horroroso crimen, el juez José Antonio Álvarez escribió: "Como hombre se me partió el alma al ver el cadáver de Portales; derramé sobre él lágrimas muy sinceras (...) pero como chileno, bendigo la mano de la Providencia que nos libró en un solo día de traidores infames y de un ministro que amenazaba nuestras libertades".

Muy lejos de la imagen que ha presentado la historiografía portaliana, la evidencia demuestra que, para mediados de 1837, Portales se había transformado en un personaje incómodo para el gobierno, maltrataba y se burlaba desde el presidente hasta los ministros y había acaparado un poder incontrarrestable, que lo había dejado solo, alejado de quienes habían sido sus amigos y consejeros.

A casi dos siglos de su muerte, el fantasma de Portales sigue rondando en la discusión pública. Asimismo, resulta necesario volver sobre los hechos del pasado con nuevas preguntas, como también abordar los archivos con otras miradas y menos perjuicios. 2

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