La decisión sobre el trazado del tren a Santiago incluyó un ninguneo impresentable al gobernador regional, Rodrigo Mundaca. "Es una imposición del nivel central a la región. Es una decisión absolutamente inconsulta, autoritaria y que refleja irrespeto al proceso de descentralización", dijo Mundaca al ser consultado sobre la sorpresiva elección hecha por el Ejecutivo, que no solamente desechó las tres propuestas que se habían conversado previamente a nivel local y eliminó a Valparaíso del trayecto, sino que desestimó la ejecución de un tren rápido, quizás el elemento más revolucionario de un proyecto que había levantado esperanzas en amplios sectores de la población, todo eso sin preguntarle la opinión ni dialogar previamente con la máxima autoridad regional.

Aunque siempre fueron distantes, las relaciones entre el gobernador Mundaca y La Moneda descansaban en un acuerdo explícito -que no formal o legal- que el propio Presidente Gabriel Boric reiteró en más de una ocasión: las verdaderas autoridades regionales, los interlocutores más importantes entre el Ejecutivo y la ciudadanía, no son los delegados presidenciales ni los seremis, sino que los gobernadores.

A ojos del Presidente y su coalición, y esto lo remarcó varias veces en su campaña y luego una vez en el ejercicio como Mandatario, los jefes regionales representan la idea más genuina del programa que los habitantes de un territorio mayor han elegido para sí mismos, un símil a lo que es el Jefe de Estado para el conjunto del país.

En la práctica, el ejercicio centralizado del poder realizado por el Gobierno de Gabriel Boric no ha distado mucho de otras administraciones. Y aun cuando formó comisiones especiales para que los propios gobernadores dirigieran el proceso de descentralización, los avances han estado lejos del ritmo esperado por las autoridades locales.

En el ámbito de la seguridad, la voz de los gobernadores ha sido ignorada y la petición de mayores competencias ha recibido respuestas evasivas. Un ejemplo claro es el plan contra el crimen organizado, cuyas instancias son presididas por los delegados presidenciales y los gobernadores quedan sometidos a un rol menor en la definición de líneas estratégicas y operativas.

Mundaca tampoco olvida el impasse que vivió con La Moneda por el encuentro del oficialismo en Cerro Castillo, al que no fue invitado, pese a sentirse dueño de casa. Ahora, lo que quedaba de relación política entre el gobernador de Valparaíso y el Presidente Boric terminó de quebrarse con la decisión sobre el tren, un grave error que invita a dudar sobre las real vocación descentralizadora del exdiputado nacido en Punta Arenas.

Una de las principales advertencias iniciales sobre el proyecto tren Santiago - Valparaíso fue el manejo de las expectativas generadas, desde la presentación de las iniciativas privadas, la declaración de interés público en junio de 2019, hasta la resolución final durante estos días de enero.

En ese periodo los compromisos tenían que ver con la definición de una de las opciones presentadas por consorcios privados o, en cambio, presentar una mejor propuesta que respondiera y diera cumplimiento al objetivo principal: conectar Santiago con Valparaíso mediante un ferrocarril de alta calidad, que demore 45 minutos, aproximadamente. Sin embargo, el Estado, con las grandes falencias que tiene en materia de planificación de infraestructura ferroviaria, finalmente presentó una nueva alternativa que, lamentablemente, no cumple con aquel objetivo inicial.

Finalmente, la idea de un ferrocarril moderno, al filo de la vanguardia tecnológica, reflejo del desarrollo país que anhelamos muchos chilenos, lamentablemente quedó sepultada frente a la idea de aprovechar un trazado diseñado para las condiciones del siglo XIX y declarado obsoleto a mediados del siglo XX, sumando, además, transbordos en estaciones alejadas del centro de las ciudades, incrementando así el tiempo de viaje total y generando incomodidades e incertidumbres.

Lo anterior va en contra de las buenas prácticas a nivel mundial, donde los trenes interurbanos conectan los verdaderos centros de las principales ciudades, lo que termina siendo una de las principales ventajas: evitar la congestión vial y las sucesivas estaciones de metro y trenes suburbanos.

Chile necesita garantizar una conexión ferroviaria de alto estándar entre sus principales capitales, conexiones competitivas que busquen atraer a los usuarios del automóvil y del avión en distancias donde estos servicios son altamente competitivos (~400 km) y donde se concentra la mayor cantidad de población del país.

Por ejemplo, entre Valparaíso y Concepción hay 14 millones de habitantes, equivalente al 71% del total nacional. De esta manera, se logra disminuir las importantes externalidades negativas que genera el tráfico aéreo y por carretera. Curiosamente, aquí surge la interrogante de por qué en las evaluaciones sociales de proyectos ferroviarios, en general, estos beneficios no se ven bien reflejados.

Chile debe ser capaz de llevar el modo ferroviario a la vanguardia mundial, así como lo ha hecho históricamente con las autopistas, aeropuertos y puertos. Por un lado, las autopistas y aeropuertos tendrán nueva infraestructura, nuevo equipamiento e instalaciones; por otro lado, seguimos con la incertidumbre de si alguna vez nuestros trenes alcanzarán los "convencionales" 200 km/h que suelen tener los trenes interurbanos de países desarrollados.