A Santiago en trenes seminuevos

El debate en el Senado era sobre las carretas. Escribí bien, sobre las carretas, no sobre las carreteras, y se desarrollaba en la sesión ordinaria del 2 de julio de 1847.

Se debatía un proyecto del Ejecutivo sobre la construcción de un ferrocarril entre Valparaíso y Santiago.

Algunos senadores desestimaban la idea, pues el ferrocarril afectaría la próspera actividad del transporte en carretas que se hacía entre el ya floreciente puerto principal y la capital.

Desde una libra de azúcar para los mates que se consumían en las tertulias capitalinas hasta los pianos que acompañaban con su música las reuniones sociales y las veladas románticas eran transportados en carretas tiradas por bueyes.

También las personas se trasladaban mediante tracción animal, primero en birlochos y luego en diligencias. Viaje con varias paradas y peligros en las cuestas Zapata y Lo Prado, no solo por las pendientes y quebradas, sino que también por los asaltos.

Como sea, el transporte por la vía de Casablanca y Curacaví era una floreciente actividad condenada a muerte por el ferrocarril.

Además, precursoramente, sin usar el término de moda, se hablaba ya de impacto ambiental. Los bosques, las siembras y los animales se verían afectados por el paso de esas máquinas humeantes que andaban solas y eran peligrosas, letales, cuestión cierta ayer y hoy. Los trenes pisan fuerte.

La materia había sido ya planteada en Gran Bretaña cuando comienzan a circular los primeros trenes. Debían ir precedidos de una cabalgadura con un jinete que agitaba una bandera roja.

El temor por la cesantía de los carreteros era una realidad. Pero al paso de los temores toma la palabra nada menos que Andrés Bello:

- "No tengo más que aludir a los países civilizados en que se han introducido los ferrocarriles. Establecido uno, no solo circulan por él efectos que antes iban por las vías ordinarias de comunicación, sino que nuevos efectos que antes no seguían ese giro y efectos que en gran parte deben su creación y su existencia al nuevo ferrocarril que facilita su transporte. Con respecto a los pasajeros, no tengo nada que añadir a lo que ha dicho el honorable señor Pinto. Es increíble el número de viajes, cuando hay una facilidad de transporte como la que presenta el ferrocarril, y casi la imaginación no alcanza a concebir su número; viajes de interés, viajes de curiosidad y de pura diversión o capricho".

Aludía don Andrés, el talentoso autor de nuestro Código Civil, sin saberlo, nada menos que al turismo.

Finalmente, el proyecto fue aprobado. La idea del ferrocarril data de 1842 y el proyecto pertenece al ingeniero norteamericano William Wheelwright, un tipo creativo que captó la proyección de la gran energía del siglo XIX, el vapor. Fue así introductor de la navegación a vapor en nuestro continente e impulsor de numerosos ferrocarriles.

Planteado el proyecto al Gobierno se reconoció su importancia, pero las dudas estaban en la ejecución y, como siempre, en el financiamiento. Llegó finalmente la idea al Parlamento en 1847. Dos años de tramitación, rápido para esos tiempos, y aprobación en 1849. Pero en Europa había una crisis y los capitales eran esquivos, pero en 1850 se inician los estudios a cargo del ingeniero Allan Campbell.

Los eternos estudios considerando rutas por Quillota, Lo Prado-Zapata y Melipilla. Gana Quillota con una ruta de 110 millas que, partiendo de Valparaíso, va bordeando la costa por Viña del Mar, continúa mirando al mar y entra a Concón donde debía internarse hasta la ciudad de las chirimoyas, avanzando hacia la capital. El presupuesto inicial de la obra fue de 12 millones de pesos, cantidad sideral para esos tiempos.

¿Y ESAS primeras PIEDRAS?

Los trabajos se iniciaron finalmente el 1 de octubre de 1852. Primera piedra con un latinajo "Perseverantia omnia vincit", bendición y un suculento banquete. También se puso una primera piedra cuando se iniciaron las obras portuarias, 1912. ¿Dónde estarán esas piezas fundamentales del patrimonio porteño?

Los rieles y el tren mismo llegaron a Viña del Mar, una aldea, el 16 de septiembre de 1855. Hazaña que hasta incluía un túnel en lo que hoy se conoce como curva de Los Mayo.

Y ahí comienza un drama que va de la ingeniería a lo económico. Se dan cuenta que la ruta costera hasta Concón, ya iniciada, es impracticable y hay que cambiarla drásticamente tomando el curso del Marga Marga. Ya trabajaban en la obra 2.400 obreros y el cambio significaba una pérdida de $327.303, una fortuna de esos tiempos. En medio de esta crisis fallece el ingeniero británico Jorge Maughan y su sucesor, John Robertson, sufre una grave enfermedad tras reconocimientos en los cerros que recorrería el ferrocarril. Estrés ferroviario. ¿Habrá hoy algún ministro con ese estrés?

Y las dudas seguían sobre el trazado, considerando uno por Melipilla.

Espléndida mesa

Llega finalmente un contratista que propone la ruta definitiva, Enrique Meiggs. Tiene su calle en Santiago, con mala imagen, injusticias de la vida. Era un trabajador infatigable, de terreno, buen patrón. Los trenes unieron finalmente el puerto y la capital el 14 de septiembre de 1863, con un encuentro en Llay Llay de convoyes procedentes de Valparaíso y Santiago. Viajeros ilustres de ambas ciudades, "una espléndida mesa", dice un cronista, discursos y reiterados brindis. Entre ellos, levantó su copa el Presidente de la República José Joaquín Pérez, afirmando una realidad más allá de las palabras:

- "Parece que la naturaleza se oponía a que se realizara esta obra; pero la inteligencia de hombre, chispa imperceptible de la inteligencia divina, la ha avasallado, la ha vencido y el ferrocarril está terminado".

Se derrotó a la naturaleza a chuzo, picota, pala y pólvora. Todavía no aparecía la dinamita ni se conocía la maquinaria pesada. Puentes, túneles y cortes perforando los cerros de la Cordillera de la Costa. En resumen, 187 kilómetros de rieles. La misma ruta, por cierto, con rieles nuevos, que revivirán el ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, con algunos retoques por aquí y por acá y con una polémica amputación. El nuevo tren, nuevo a medias, solo llegará hasta El Salto. ¿Seguirán allí vendiendo coquitos de palma al paso de los trenes?

La gran novedad de la vieja ruta ferroviaria fue el 14 de julio de 1923, cuando el Presidente de la República Arturo Alessandri Palma inaugura la electrificación de la vía. Pasan al libro de los recuerdos las locomotoras a vapor, algunas se fabricaban en Viña del Mar, y dan paso a las poderosas Westinghouse, fabricadas en Estados Unidos. El Presidente se dio un gusto de "cabro chico", condujo la pionera locomotora eléctrica desde Mapocho a Tiltil. Aplausos, claro está, pero su Gobierno se descarriló poco tiempo después. En fin, esa es otra historia.

Nos quedamos con la vieja vía -¿será monumento histórico?- y la propuesta de trenes "seminuevos", como esos autos de segunda mano que venden por ahí a precios tentadores.