Para grandes y chicos, eran juguetes nuevos. Eran los flamantes automotores alemanes que comenzaron a correr entre el Puerto y La Calera. Debe haber sido principios de los años 40 del siglo pasado. La Segunda Guerra Mundial estaba en pleno desarrollo con todos sus horrores y los efectos de la terrible lucha estaban presentes en todas partes, incluyendo este rincón del mundo.

Eran precursores y necesarios tiempos de reciclaje y de aprovechamiento de cosas viejas, que todavía no adquirían la elegante patente de antigüedad. La bandera del reciclaje, desde siempre, la llevaron los zapateros con recuperación de calzado que se mantenía durante generaciones. ¿Hay actualmente un zapatero cerca de su casa? Algunos ofrecían sur servicios a domicilio.

En el transporte de carga escaseaban los camiones y vimos en las calles porteñas y viñamarinas la resurrección de unos primitivos camiones que usaban el carbón como combustible. En el multifacético museo de Santa Cruz encontramos uno rescatado de los chatarreros.

Durante la guerra no llegaron al país automóviles nuevos. Simplemente, no se producían. Para mantener la marca, Ford mostraba un aviso con una de esas esferas en que se ve el futuro. El mensaje a pie de página era: "Hay un Ford en su porvenir". Y la esfera presentaba lo que sería ese inolvidable Ford 46.

Ni siquiera estaba en los avisos la presencia de la hoy avasalladora oferta de vehículos orientales y ni tampoco de los europeos, escenario central de la lucha.

Ni hablar de electrodomésticos, que solo se conocían en los avisos en colores del Reader's Digest. A lo más una oferta limitada de receptores de radio, importantes para conocer las últimas noticias de la guerra.

En un escenario internacional prebélico, años 30, Ferrocarriles del Estado hizo una importante inversión en Alemania. Los ferrocarriles germanos habían ganado gran prestigio.

El ingeniero porteño Atilio Bavestrello Tassara, que fuera subdirector de la empresa estatal, detalla la operación en un capítulo del libro "Historia del ferrocarril en Chile", interesante obra de Ian Thomson y Dietrich Angerstein. Se compraron seis automotores diésel-eléctricos, para 124 pasajeros. Harían el servicio Santiago-Puerto Montt. Podían alcanzar una velocidad de 130 kilómetros por hora. Sería el "Flecha del Sur". También se ordenaron 11 automotores eléctricos, de tres carros cada uno, con capacidad para 264 pasajeros sentados, destinados al servicio local de Valparaíso a La Calera.

Las lentejas

Bavestrello, cuenta con humor el cierre de la importante operación:

- "Chile pago en efectivo… con lentejas. Las lentejas partieron en incontables embarques marítimos en 1939. Muchos llegaron a Alemania cuando la Segunda Guerra Mundial ya había comenzado. Los soldados alemanes, en sus avances sobre Polonia y Francia, se alimentaron con lentejas chilenas".

Estalló la guerra y se interrumpió la entrega del importante pedido ferroviario, pero una nave noruega, expuesta ya a los ataques submarinos, logró traer a Chile en 1940 dos "Flechas" y cuatro automotores para el servicio local de Valparaíso.

Estos cuatro automotores fueron los que entraron en servicio entre el Puerto y La Calera, relucientes, con líneas sobrias y modernas y con entonces sorprendentes puertas que se abrían y cerraban solas.

El interior de los carros era alegre, sencillo, con un diseño tal vez inspirado en la Bauhaus. Contrastaban con los viejos carros de acero, también alemanes, Linke-Hofmann, con interiores de maderas oscuras y luces con tulipas -hoy muy cotizadas- que semejaban a las de las lámparas de la casa de la abuelita. Los asientos eran negros, helados en invierno, poco acogedores.

El ingeniero Bavestrello cuenta que, si bien se suspendieron los embarques, en medio de los afanes bélicos los equipos ferroviarios para Chile se siguieron construyendo en fábricas alemanas. A un ritmo menor, pues primaban los pedidos de las fuerzas que arrasaban en Europa. Sin embargo, para los fabricantes el pedido seguía vigente y el precio había sido cancelado en esa importante moneda que eran las lentejas que alimentaban a los invasores.

En 1942, la empresa Siemens y Henschel completó la fabricación de los trenes. Era plena Segunda Guerra y la mayor complicación fue en 1943 cuando Chile rompe relaciones con los países del Eje, Alemania, Italia y Japón. Así, los trenes y el equipo auxiliar quedaron muy bien guardados en un desvío ferroviario.

Bavestrello relata una complicada negociación y aventura para hacer llegar el equipo ferroviario a Chile.

Pese a no tener relaciones diplomáticas, viajó a Alemania Tito Korner, agregado comercial de Chile en Suiza, intentando rescatar los trenes ya bien pagados. Allí recurrió a un importante empresario de transporte que llegó hasta los más altos niveles del poder nazi y logró permiso para sacar el equipo ferroviario chileno. El argumento era que Alemania ganaría la guerra y que debía mantener una buena imagen de cumplimiento de los compromisos con sus clientes, en este caso Chile. Además, los trenes ocupaban las requeridas vías ferroviarias de Alemania.

Blanco fácil

Así, dispuestos en carros especiales -su trocha les impedía rodar por rieles alemanes-, partieron a la neutral Suiza, pero los convoyes no resistieron el peso de la carga y quedaron paralizados a 30 kilómetros de la frontera. Uno de ellos, el material para electrificar la vía desde Santiago a Cartagena, fue blanco fácil de un avión norteamericano que lo destruyó totalmente. Dos convoyes lograron entrar a Suiza, donde quedaron guardados y en buenas condiciones hasta el fin de la guerra.

En 1945, terminada la contienda, el ingeniero Bavestrello logró llegar a Suiza en medio de grandes dificultades. Allí, en un punto llamado Mendrisio-Stabio, estaban los trenes muy bien conservados por el transportista que los había logrado rescatar desde Alemania.

Traslado a puertos italianos, donde el 18 de septiembre de 1946 los primeros vagones fueron embarcados en el vapor "Roselino Pilo" con destino a Chile. Los otros coches serían transportados en el vapor "Belroy". Todo este equipo llegó a Chile, donde fue incorporado al servicio tanto al sur como al recorrido local hasta La Calera.

Los automotores, con las letras AM y la numeración correspondiente en la parte delantera, no llamaban la atención, pues ya se conocían y formaban parte del eficiente transporte público ferroviario entre el Puerto y La Calera, llegando en los años 70 del siglo pasado a completar 45 servicios diarios. Algunos remataban en Llay Llay.

Finalmente, los aventureros automotores alemanes terminaron convertidos en chatarra en los patios de la maestranza de San Eugenio, en Santiago. Derrotados por el óxido y pese a una terrible guerra, habían logrado llegar hasta La Calera, lo que no pueden todavía hoy nuestros actuales trenes, en medio de estudios de ingeniería, impacto ambiental y, uno nunca sabe, consultas a los pueblos originarios.