La economía de Chile tiene un curso hacia la apertura de los mercados desde hace más de 40 años, lo que significa que deseamos vender en todo el mundo y comprar en la misma lógica, buscando las mejores oportunidades. Más del 92% del transporte internacional en el caso nuestro se realiza vía marítima. Por tanto, la infraestructura física para ese comercio son los puertos y los barcos. En los últimos 30 años se triplicó el movimiento de carga, pasando a 120-140 millones de toneladas trasladadas por año. Chile pasó a ser el actor portuario más importante de la costa oeste de Sudamérica.

Desde mediados de la presente década se evidencia una tendencia a: a) estancamiento de la capacidad y eficiencia logística alcanzada; b) progresiva obsolescencia de infraestructura portuaria y accesos logísticos y c) dificultad en la gestión del financiamiento y ejecución de inversiones en infraestructuras logísticas.

En la práctica, tenemos puertos fiscales de uso público, atendidos directamente por empresas públicas o concesionarios (diez puertos). También existen puertos privados de uso público (quince) y puertos de uso privado (treinta y dos).

La legislación que regula este sector son dos normas: la Ley N° 19.542 de 1997, que transformó la Emporchi en diez empresas estatales que administran puertos, y el DFL N° 340 de 1960, que regula la utilización con fines comerciales del mar. Ambas normas son insuficientes para conseguir un desarrollo armónico del sector en lo inmediato y en el largo plazo. Prácticamente, no tenemos una legislación vigente que permita el anhelado despegue de este sector con una combinación virtuosa de aporte público y el privado.

Esta situación se agrava porque estamos en presencia de un estancamiento que coincide con un nuevo contexto global de rápido despliegue de grandes transformaciones en el sistema logístico marítimo internacional y que consiste en:

1. Aumento de escala de naves (Neo Panamax).

2. Aumento del tamaño de lote de carga y descarga en cada recalada.

3. Exigencia de mayores muelles de atraque y medios de carga/descarga.

4. Exigencia de mayor eficiencia, rapidez y coordinación de los flujos de cadena logística.

5. Incorporación de nuevas tecnologías disruptivas de automatización de procesos, nuevos sistemas de información y coordinación operativa.

6. Exigencia de modernización de las regulaciones y gestión operativa.

7. Concentración e integración vertical de grandes empresas navieras internacionales, de operación portuaria y cadena logística completa.

8. Aparición de nuevos paradigmas sociales (relación ciudad-puerto, ambientales, nuevos estándares laborales, etc.).

9. Ingreso de nuevos actores en la costa oeste de América Latina, que exige mayor competitividad.

Este último punto es especialmente sensible en nuestro caso, dados los acuerdos en otros países de la región para desarrollar capacidad logística como inversión extranjera. Chile corre el riesgo de quedar fuera del circuito.

Otros aspectos que se deben relevar son: las dificultades que se tienen para incrementar y mejorar los puertos de San Antonio y Valparaíso en la zona central y los arreglos básicos requeridos por los puertos públicos del norte. Otro tema son las dificultades laborales que han influido en el desarrollo del turismo de cruceros en Valparaíso y San Antonio.

Hoy, lo principal es lograr una política que desarrolle el sector portuario y logístico. Las bases de esto están en una legislación que se debe preparar a la brevedad y en el "Informe comisión parlamentaria investigadora de las actuaciones de los órganos de la administración del Estado en relación con la aplicación, evaluación e impacto de la ley N° 19.542 que moderniza el sector portuario estatal".