Puerto Ritoque, un mal emplazamiento

La macrozona central de Chile tiene escasos lugares con abrigo natural, lo que condujo en la primera mitad del siglo XX a la construcción de grandes obras de abrigo en Valparaíso y San Antonio, y ya avanzado el siglo, al desarrollo del polígono industrial de Quintero. En las últimas cinco décadas, no obstante, la oferta de sitios de atraque sólo aumentó con la reconstrucción de algunos muelles luego del terremoto de 1985 -con una entonces revolucionara ingeniería antisísmica- y con la ampliación de otros para recibir naves de mayores dimensiones.

En suma, no ha habido ampliaciones de envergadura que garanticen una oferta adecuada de muelles para satisfacer en forma holgada el futuro tráfico marítimo de la región. Ello es terreno fértil para la aparición de propuestas, entre las que destaca el recientemente propuesto Puerto Ritoque, ubicado al norte de la playa homónima.

La obra se encuentra en una zona costera de características muy particulares: el oleaje rompiente característico de la playa genera un verdadero río de arena que arrastra grandes volúmenes de material desde la desembocadura del río Aconcagua, alimentando uno de los campos dunares de mayor valor patrimonial de la zona central. La interrupción de este transporte litoral producto de esta obra generaría una acumulación de material en el rompeolas sur, que con el paso de los años acrecentaría el tamaño de la playa, eventualmente llegando ésta al extremo del rompeolas. Ello podría redundar en un puerto con problemas crónicos de embancamiento, que se solucionarían sólo parcialmente con el dragado de la zona de acceso a la dársena.

Estas no son meras especulaciones, pues se basan en conceptos esenciales de la ingeniería de costas y en ejemplos similares de embancamiento crónico, como el que aqueja al puerto peruano de Salaverri y otros en la costa mediterránea española. En Chile existen antecedentes, como el puerto exterior de Constitución que, por emplazarse al sur de la desembocadura del Maule, terminó embancándose durante su construcción, siendo hoy parte de las instalaciones de una planta de celulosa. También es reconocido el caso del puerto de San Antonio, cuya construcción desplazó la línea de playa unos 700 metros mar adentro al norte del río Maipo y que luego volvió a crecer unos 200 metros más producto de una ampliación de la explanada actual. Si bien ganar terrenos al mar como efecto colateral de una obra podría ser beneficioso, en este caso no lo es debido al valor ambiental y escénico que tienen los campos dunares colindantes.

A ello se suma el hecho de que la obra está expuesta al oleaje reinante, es decir, al que arriba a nuestras costas provocando cierres de puerto ocasionales. Esta exposición puede complicar las maniobras de embarque de prácticos, aproximación y acceso a la dársena, las maniobras de apoyo de remolcadores y las faenas de atraque. Ello también puede afectar la transferencia de carga o el tránsito de pasajeros, dependiendo del tipo de nave que se quiera atender en este terminal multipropósito.

Por otra parte, ubicar terminales monoboya para remolcadores dentro de la dársena es ineficiente en términos del uso del espacio abrigado, siendo también poco adecuado ubicar uno de ellos en la bocana de acceso al puerto, según se observa en el layout propuesto. Finalmente, el anuncio no profundiza en las áreas de respaldo, en accesos terrestres que garanticen un eficiente flujo vehicular, en medidas de mitigación ante tsunamis y cambio climático ni en los impactos ambientales sobre el campo dunar que generaría una obra de esta envergadura. En resumen, la propuesta presenta deficiencias de diseño y se ubica en un mal emplazamiento.

Aun cuando la concesión marítima fue rechazada por la Comisión Regional de Uso del Borde Costero, este episodio vuelve a revivir la idea de optimizar los espacios residuales en los puertos existentes y llama a promover una planificación integral del sistema portuario de la zona central.