LA TRIBUNA DEL LECTOR Llegar al mar es el patrimonio
POR ALBERTO TEXIDO, ARQUITECTO, ACADÉMICO U. DE CHILE, DOCTOR EN ESTUDIOS URBANOS Y CONSEJERO DEL CONSEJO DE POLÍTICAS DE INFRAESTRUCTURA (CPI)
Hace ya 20 años celebrábamos el ingreso de Valparaíso a la lista de Sitios de Patrimonio de la Humanidad de la Unesco. Más allá de un recuerdo, parece útil analizar lo realizado, como también los temas pendientes, haciendo visibles algunas acciones complementarias que tengan la capacidad de redireccionar una inercia y que permitirían activar avances más considerables respecto al resguardo y reactivación de la zona patrimonial, desde su condición costera, urbana y portuaria.
Considerando los abreviados períodos alcaldicios y presidenciales, nos hemos ido dificultando lograr y consensuar visiones y proyectos de largo plazo, sumado a que desde hace casi medio siglo, la ciudad puerto de Valparaíso lleva sufriendo un progresivo abandono funcional, lo que se evidencia no sólo en el despoblamiento del Barrio Puerto y El Almendral, sino también en un frente marítimo que se hizo inaccesible, en la aparición de diversas zonas deficitarias en cerros y quebradas, y en el desplazamiento de la centralidad urbana hacia el norte.
Desde un añorado pasado, siempre citado como glorioso y que se rememora en cuentos, mitos y anécdotas, podemos constatar que la actividad portuaria, base económica fundacional de esa anterior ciudad, estuvo absolutamente vinculada con el acceso libre al mar, de habitantes y visitantes, antes de que el puerto se terminara separando física y administrativamente, alejado de esa original condición de coexistencia.
Es desde este antecedente donde se detecta una solución posible: que la recuperación que se pretende lograr hacia el futuro implica reconocer ese anterior vínculo con el mar para volver nuevamente a él no sólo como un acto físico o experiencia, sino como la reactivación del borde, ahora disponible y accesible, capaz de atraer y detonar la recuperación irradiante de los edificios y explanadas del frente marítimo.
La experiencia global y las recomendaciones internacionales para ciudades portuarias -publicadas por las asociaciones expertas Rete y Aivp desde hace décadas- demuestran la pertinencia y viabilidad de esta idea, desde donde surgió una nueva manera de reconvertir y diseñar las infraestructuras portuarias obsoletas, avance desde la función previa de movilizar la carga, sino también motor de nueva actividad y diversificación económica.
Cabe señalar que en un afán de modernización y destrabe de varios intentos de ampliación en la macrozona central -retrasados o en reformulación-, el Ministerio de Transportes se encuentra redactando la nueva "política portuaria y logística", instancia en la que no conviene repetir miradas monosectoriales ni menos soluciones monodisciplinares que no fomenten la coordinación o la lógica sistémica vial y ferroviaria ni eludan la necesidad urgente de planes de compatibilización entre los puertos y sus particulares entornos urbanos o naturales.
A su vez, el Minvu reinicia las obras metropolitanas del Parque Barón, retomando la idea de apertura que generó -hace también 20 años- la reconversión del muelle y el retiro de los camiones de las avenidas Argentina y Errázuriz, a través de los puentes y túneles del camino La Pólvora. Paralelamente, EPV aún reformula su expansión, no sin dificultad y después de ya una década, buscando compensaciones y apoyos de la Gobernación y el municipio, ante una renovada institucionalidad para el sitio patrimonial, todo frente a los informes y recomendaciones de la Unesco, criterios antes muy celebrados, pero que hoy se han tornado incomodantes.
Se ha hecho evidente, entonces, que el diseño y emplazamiento de la futura expansión portuaria, con sus propios objetivos y requerimientos técnicos de abrigo, calado y mínimo impacto, pueden y deben permitir ese nuevo frente marítimo, dando espacio a las "diversas vocaciones" porteñas, más allá de una declaración, sino como cierta oportunidad de reactivación urbana y relocalización de actividades, considerando el espacio público, el turismo costero o incluso la pesca artesanal como respuesta más eficiente ante las últimas exigencias del proceso ambiental para el regreso de la Caleta Sudamericana.
Así, el rescate patrimonial dejará de ser sólo una intención y considerará el diseño mejorado de la nueva infraestructura como opción de actualización, evitando, entre otras variables, la acumulación de carga en el centro de la bahía, la depreciación de edificaciones patrimoniales o el paso aumentado de camiones por el Muelle Prat, punto clave del turismo náutico. Estos reconocimientos se facilitan al considerar San Mateo, la extensión lineal del T1, la reformulación de la poza histórica y la apertura urbana desde Prat hasta Barón, en vez de los reintentos, una y otra vez, del cuestionable T2 y su plataforma, ya sea por sus partes o subpartes.
Después de 20 años, una mirada al pasado puede facilitarnos la del futuro, para retomar acuerdos desde las obras titánicas de 1912, plenas de fortalezas y vanguardias, y no desde los errores, inercias o cortoplacismos del 2012, pues más allá de un posible royalty, es también la longitud de la apertura que accede al mar la causa de beneficios económicos locales, con manzanas reactivadas y hectáreas revalorizadas.
Contamos con el conocimiento y las capacidades aplicables a Valparaíso, San Antonio y Quintero, entre tantos casos; sólo hace falta convocar con una voluntad coordinadora, que no permita desestimar otra vez la oportunidad de hacerlo mejor.