Plazos y marchas del tren a Santiago
El proyecto anunciado por el Gobierno debe pasar por un estudio integral que pondrá en la balanza sus exigencias y beneficios.
Unas palabras del presidente de EFE, Eric Martin, a propósito del proyecto de tren entre Valparaíso y Santiago, repusieron el viejo debate sobre el peso que tiene la comparación entre rentabilidad social y económica al momento de evaluar iniciativas de gran envergadura. La idea presentada por el Gobierno a inicios de este año contempla un trazado de 172 kilómetros, que incluye estaciones en Quinta Normal, Batuco, Tiltil, Llay-Llay, La Calera, Limache y Viña del Mar, con una inversión de US$1.320 millones de dólares, casi el doble de los recursos previstos por el Estado para la ampliación del tren a Quillota. El Ministerio de Transportes avanzará este año con los estudios integrales del tren, para obtener una visión más clara sobre las necesidades estratégicas del proyecto, pero su materialización no se prevé antes de 2030, es decir, queda un largo camino, lleno de tramitaciones y estudios, en el cual distintos gobiernos tendrán que evaluar todas las variables de la mayor inversión regional de las últimas décadas. Habrá muchas oportunidades para que la contingencia se transforme en la excusa perfecta de un atraso o postergación, tal como ha ocurrido con tantas iniciativas en la zona. Es el problema que viven muchos grandes proyectos regionales, porque la priorización desde Santiago no está en sintonía con los anhelos de la comunidad local, sino con las necesidades más generales de una capital que lo absorbe todo, muchas veces escondidas tras la fachada de la rentabilidad, económica o social. Aunque la comparación es odiosa, será útil ver cómo avanza el proyecto Santiago-Valparaíso en paralelo a la Línea 9 del Metro, que es mil millones de dólares más caro para un tramo de apenas 27 kilómetros, ambos con un horizonte de ejecución para el año 2030.
Una buena idea para cambiar el actual escenario desfavorable para las regiones es la propuesta del presidente de la CRCP, Javier Torrejón, de crear una Comisión Asesora de Infraestructura, un órgano autónomo, tal como el Banco Central o la Comisión Nacional de Productividad (CNP), que permita abordar con más eficiencia los grandes proyectos, reducir sus costos e impactos, para que de una vez por todas estos sueños superen el estado de promesa eterna y se materialicen.