El primer servicio de transporte colectivo de pasajeros urbano del país cubría una legua de recorrido. Se ubicaba en Valparaíso y era atendido por 45 carros que recorrían la ciudad por una vía ferroviaria que partía en lo que es hoy la avenida Argentina y remataba en la Plaza Aduana, en el puerto, viaje de 5.572 metros.

La configuración extendida de la ciudad y las necesidades del público en general y del comercio llevaron al banquero David Thomas a arriesgarse en una inversión que significaba vías por la ciudad y carros de buena calidad que ordenó construir en los Estados Unidos.

Cada carro llevaba 24 pasajeros en su interior y 30 en el techo o imperial, sentados en una banca única. La tracción animal era entregada por 350 caballos. ¿Cómo sería el trato que recibían esos animales?

éxito económico

Las primeras tarifas resultaron elevadas, por lo cual Thomas las bajó la mitad y la fortuna le sonrió con pasajeros que terminaron pagando 5 centavos y medio en el primer piso cubierto y 2 ½ en el popular imperial.

En el primer semestre de 1863 el servicio transportó más de 2 millones y medio de viajeros.

Los grandes coches eran arrastrados por enormes caballos percherones, los mismos que usaba el Cuerpo de Bomberos de Valparaíso como tracción para sus pesados carros.

Si bien antes del llamado Ferrocarril Urbano existían coches de arriendo individuales, el sistema era lento, incierto y desaseado.

Los llamados "carros de sangre" significaron un impacto social, pues sin pretenderlo, se igualó la condición de los pasajeros: todos juntos, avanzan a la misma velocidad y llegan a la misma hora. Democracia pura.

Significó, además, sin pretenderlo, una conquista "feminista", pues el cobro del pasaje era realizado por mujeres uniformadas, quizás condenadas ante a un eterno servicio doméstico.

Sobre las implicancias afectivas del trabajo se hacían muchos chistes de mal gusto, a partir de observaciones sobre las cobradoras mismas que, dice el mito urbano, debían ser feas para no tentar a los pasajeros.

Una versaina insistía en condenarlas:

Un paco que hacía guardia

la otra noche en el portal

agarró a una cobradora

y se puso a pololear.

Llegó el sargento y le dijo

Tai en pecao mortal.

Los bienvenidos "carros de sangre" se mantuvieron hasta 1903, en que fueron reemplazados por tranvías eléctricos que llegaban hasta Viña del Mar. Los viejos y ruidosos carros desaparecieron el 30 de diciembre de 1952 y fueron reemplazados por los flamantes trolebuses Pullman-Massachusetts, que llegaron a correr hasta Viña del Mar.

Troles resistentes

Hoy los troles, silenciosos, no contaminantes, resisten el paso de los años y los cambios de costumbres y de la economía.

La saga de los tranvías en Chile inspiró al investigador norteamericano Allen Morrison a dedicar una interesante obra a ese servicio, editada en inglés en los Estados Unidos y, posteriormente, traducida al español.

La historia social de los tranvías porteños está marcada por una suerte de "octubrismo" precursor en marzo de 1920. Un incidente menor sobre la capacidad de un carro culminó con actos de vandalismo que terminaron con la destrucción de 56 tranvías, heridos y numerosos detenidos. El vandalismo, evidentemente alentado en un año de tensiones políticas, era en cierto modo revancha popular ante el mal servicio que prestaban los tranvías operados por una empresa extranjera. Cambios posteriores, tanto de operador como de equipo rodante, permitieron la regularización del tradicional servicio hasta su mencionada desaparición.

Historiador

Resuelto el problema de la movilización horizontal. La ciudad tenía pendiente la desafiante cuestión de la movilización vertical.

Claro. Había que subir y bajar de los cerros, donde se ubicaba gran parte de la población.

Los tranvías, simplemente, "no se la podían" y los coches del servicio público eran lentos y de baja utilización.

Ahí aparece uno de esos genios que brillan en el Chile decimonónico, como Vicuña Mackenna, por ejemplo. Se trata de Liborio Brieba Pacheco, nacido en Valparaíso en 1841. Era profesor y como tal funcionario superior del Ministerio de Educación. Además, era ingeniero y, en tiempos libres sin duda, oficiaba de periodista y escritor. Brilló en este género con sus obras basadas en los orígenes de la República y que sin duda fueron inspiradoras de las creaciones radiofónicas de Jorge Inostroza a partir de los años 40. Notable, pues Brieba era sólo un recuerdo, ya que había fallecido en 1897.

Como ingeniero asumió el desafío del transporte público vertical en Valparaíso. Rápida comunicación entre plan y cerro.

En su tablero de dibujo diseño varios modelos, hasta llegar al proyecto del cerro Concepción, que se concretaría el 1 de diciembre de 1883. Había que derrotar la pendiente y mantener un sistema motriz para mover los carros en ascenso y descenso.

Brieba se debe haber inspirado en elevadores europeos, tal vez muy largos, y en el famoso Cable Car de San Francisco, que se basa en un cable subterráneo que recorren gran parte de la ciudad. Complicado y costoso.

Finalmente, Brieba llegó a un plano inclinado con rieles, de 70 metros, con un recorrido que atenderían pequeños carros.

El tema de la energía se resolvía en parte con el uso de la llamada "balanza de agua". Simplemente un estanque que se vaciaba o llenaba de acuerdo a la carga de pasajeros y al trayecto de subida o bajada. El sistema era lento, pues se debían utilizar bombas para elevar el líquido.

Desde su primer día de operación el ascensor fue un éxito, una atracción al punto que la sobrecarga de subidas y bajadas consumió todo el carbón que usaría en una semana,

Comprobado el sistema, posteriormente modernizado, llegó a operar 30 funiculares. Hoy lucha por sobrevivir con nuevas competencias que, sin embargo, no opacan su exclusiva condición de medio de transporte.