En martes anteriores he escrito sobre el decaimiento histórico de Valparaíso y la falta de visión para llevar a cabo un proyecto moderno que signifique restituirle la calidad de gran puerto del Pacífico Sur, sobre todo ante la competencia nacional de San Antonio y la internacional de Chancay, el megaproyecto peruano pronto a ser oficialmente inaugurado. En relación a ese tema, en los últimos días se ha publicado la noticia que se acelerará la alternativa de hacer una especie de paseo sobre el borde costero de la ciudad, lo que ante cualquier persona que tenga un poco de interés sobre el futuro significa un desatino mayúsculo. Otras voces indican que Valparaíso debe reinventarse. No aparece en aquellas intención alguna de pensar que los amplios terrenos cercanos al puerto, que hace varios lustros están sin uso, debieran ser considerados primordialmente para ampliar y modernizar las instalaciones que están al servicio de las naves que llevan y traen los productos que el país necesita. Se olvidan que la historia nos demuestra que la razón de ser de Valparaíso es la actividad indicada.

Adicionalmente, cabe agregar de pasada un punto respecto del cual no se ha puesto énfasis. La ciudad sobrevive en gran parte gracias a la actividad que la Armada tiene en la zona. Si el día de mañana, ante los desafíos que presentan hoy las modernas naves de guerra, la Marina decidiera trasladar a Talcahuano la base de su Escuadra y con ello establecer en ese punto del país las reparticiones que posee en su orgánica y el personal que las sirve, el deterioro de la ciudad seria absoluto e irreversible. Hay que reconocer que la Armada, en gran medida, con su flota y con el personal apostado en el puerto y en sus zonas aledañas, es la gran sostenedora de la actividad de la ciudad y en parte importante de toda la zona cercana. No aparece lejano el día en que la actual estructura del puerto mismo se hará estrecha para las necesidades de la Marina.

Por otra parte, como indiqué, se ha puesto sobre la mesa la idea de hacer "una reconversión" de la ciudad. Es decir, planear la instalación de otras actividades ajenas al puerto que le den nuevamente vida a la ciudad y a la región. Se ha puesto para ello como ejemplo el caso de Detroit, la gran ciudad en el estado de Michigan, que durante muchos años fue la capital mundial de la fabricación de automóviles y que de un día para otro vio desaparecer esa industria. Al respecto puedo hablar con conocimiento de causa, pues viví allí entre septiembre de 1970 y junio de 1972 estudiando un máster en Ciencia Política en la Universidad de Detroit. Era la época del auge de la fabricación de vehículos. Tenían allí sus respectivas sedes y toda la producción General Motors, Chrysler, Ford y American Motors. Por su población, era la quinta ciudad de Estados Unidos, y entre otras particularidades cobijaba la mayor población afroamericana del país. Bullía de actividad. Allí y en sus alrededores estaban las instalaciones que recibían el mineral de hierro para dar forma al metal requerido por la construcción de los autos. El movimiento de los materiales se hacía por medio de buques especiales que navegando por los grandes lagos circundantes transportaban la materia prima y todo lo requerido para que al final saliera funcionando un vehículo. La ciudad tenía a un costado un río de sólo unos 300 metros de ancho por donde llegaban las naves indicadas. Al otro lado de aquel estaba la ciudad canadiense de Windsor. Ambos países y urbes se unían por un ancho puente denominado Ambassador Bridge.

Tuve la oportunidad de visitar las instalaciones de Ford Motor Co. y ver cómo era el proceso de construcción de los vehículos. En mi total ignorancia en la materia tenía la idea que el día se separaba en turnos especiales para construir en cada uno de ellos un determinado tipo de auto. Para mi sorpresa nada de eso existía. Primeramente, me impresioné con la creación de grandes barras de metal incandescente, las que después de un sofisticado proceso daban forma a las partes y piezas requeridas. Había una gran línea de ensamblaje que se iniciaba con la base del vehículo, para luego ir agregándosele piezas que poco a poco tomaban la forma de un auto mientras aquella se desplazaba muy lentamente. A cada lado de esa línea había operarios que durante un tiempo acotado, pero cuidadosamente calculado, agregaban un elemento tras otro, como la película Tiempos Modernos, de Charles Chaplin. En esa línea, los vehículos que se creaban, uno detrás de otro, eran todos de distintas marcas, modelos y colores que Ford ofrecía a sus clientes. Cada obrero tenía una función específica y no debía preocuparse si el perno que instalaba, por ejemplo, correspondiera a tal o cual modelo.

Lo más impresionante para mí fue ver cómo por medio de unas correas transportadoras puestas en altura desfilaban los tapabarros y las puertas, todas de diferentes formas y colores. Al momento en que la correa hacía descender -por ejemplo- una puerta, el trabajador que debía instalarla no verificaba si la recién llegada correspondía al color y modelo del proyecto de vehículo que tenía al frente. El sólo la sacaba de la línea con una especie de ventosas y otro trabajador que estaba a su lado procedía, con la misma falta de cuidado que su colega anterior, a instalarla. Resultaba que si la puerta recibida era amarilla y correspondía al modelo XX, lo que venía en la línea de ensamblaje era exactamente amarillo y del modelo XX. Hay que considerar que en esa época aún no entraba la computación. Cuando llegaron los computadores y las conexiones fueron automáticas, una gran cantidad de trabajadores estuvieron de sobra y perdieron su puesto. Fue el primer golpe a la ciudad. Lo impresionante era que al final del proceso brevemente descrito había dos obreros que poseían una función específica. Uno le ponía cinco litros de bencina y otro se subía al volante, le daba contacto y partía. ¡Sí, el auto andaba!

La actividad automovilista de Detroit de un momento a otro recibió un golpe mortal cuando las fábricas debieron enfrentar en esa época la competencia japonesa a precios de venta más económicos. Aquellas se vieron obligadas a trasladar sus plantas a otros países donde era más barato producir. México, por ejemplo, fue el más beneficiado con esta hecatombe que cayó sobre la "capital del automóvil". Fueron miles los trabajadores que junto a sus familias emigraron a otros estados del país buscando trabajo, quedando en Detroit sólo una pequeña parte de la actividad automovilística existente.

Ante esa situación las autoridades se vieron enfrentadas a una realidad que no estaba concebida por nadie. ¿Cómo hacer que la ciudad pudiera sobrevivir como tal? ¿Cómo reemplazar lo que por años fue la base de su propia existencia? Había que reconvertirla usando la imaginación y los activos naturales que el estado de Michigan poseía. En parte se basaron en que el no ancho río que la separaba de Canadá le daba un camino fluvial y lacustre para estar en contacto con los cincos grandes lagos del norte de Estados Unidos y buscaron cómo usar esa posición geográfica privilegiada, teniendo conciencia que por medio de aquellos se podía llegar directamente al océano Atlántico. Por otra parte, diseñaron proyectos que les permitían aprovechar que estaban a 300 metros de Canadá y en sociedad con empresarios canadienses crearon una serie de emprendimientos para aprovechar los beneficios de su ubicación. A su vez, Detroit era el centro urbano obligado y más corto para que los habitantes del Middle West, incluyendo Illinois (Chicago) y el estado de Ohio, pudieran llegar a las cataratas del Niágara. Asimismo, crearon una campaña para dar mayor vida a los diferentes parques que poseía en sus cercanías, algunos de carácter nacional, lo que atrajo a turistas nacionales a hacer uso de las variadas actividades que se podían desarrollar a orillas de los lagos Michigan, Superior y Huron, y en el invierno - dada la baja temperatura existente - practicaran allí el sky. Por otra parte, las pequeñas empresas que tenían como objetivo proporcionar ciertas piezas a la industria automotriz, fueron ayudadas a modificar sus productos y abastecer a otras compañías en diferentes partes del país. Todo se hizo con un esfuerzo conjunto de la población, de las autoridades locales y estatales, y también con proyectos nacionales. Lo importante fue que la urbe y sus alrededores, sumados a su situación geográfica, otorgaron a la ciudad la alternativa de crear caminos nuevos.

Ahora bien, ¿cabe la posibilidad de que Valparaíso se reinvente más allá de su limitada capacidad portuaria? ¿De qué se podría echar mano? La cruda realidad es que la mayoría de las actividades prefieren emigrar a Viña del Mar, incluyendo a profesionales como médicos y abogados. Es en la Ciudad Jardín donde se desarrollan los grandes proyectos inmobiliarios y donde se hace un esfuerzo serio por tener una ciudad más limpia. Mientras tanto, Valparaíso, con la complacencia del alcalde, muestra las rejas del Congreso Nacional como vitrina para vender ropa usada. Por otra parte, la alternativa de darle más vida al turismo es muy escasa. Baste mencionar que en cuanto a playas la gente de todos modos prefiere Viña del Mar y respecto a los encantos indudables de los cerros, cada día menos gente busca allí una entretención, pues es el lugar donde existe mayor inseguridad. Si hacemos una breve comparación con las condiciones que tuvo Detroit para renacer, el querido Puerto no las tiene. Adicionalmente, la suciedad y el comercio callejero agregan una nota que invita al rechazo. Entonces, pienso que debemos enfrentar con imaginación la cruda realidad. La razón de ser de Valparaíso y su futuro depende básicamente de la actividad portuaria y de la habilidad de las autoridades para darles seguridad y tranquilidad a los turistas que llegan en los grandes barcos de pasajeros. Mientras los típicos ascensores que unían el plan con los cerros estén detenidos en la mitad de su trayecto como verdaderos cadáveres que conocieron mejores tiempos, seguiremos viendo la decadencia de la ciudad como tal y lo que es más importante y determinante, una falta de actividad productiva con futuro. ¿Por qué San Antonio ha conseguido la expansión que ha tenido? ¿Por qué los peruanos fueron capaces de crear Chancay? Aquí, ante esas realidades, se propone que los terrenos cercanos al mar no sean destinados al puerto y se utilicen en la construcción de paseos peatonales, malls y restaurantes, sin considerar cómo se recibirán buques de 400 metros de eslora capaces de transportar más de 14.000 teus (containers de 20 pies). Valparaíso no debe reinventarse. Debe enfrentar con coraje y decisión su presente y su futuro y ello requiere no olvidar su razón de ser: fue, es y será un puerto, y de esa realidad deben partir las autoridades locales, regionales y nacionales.

El futuro de Pancho